Monday, February 24, 2014

සියවසක් පිරුනු මන්නාරම් කෝච්චිය


වතු ආර්ථිකය මෙරට ස්ථාපනය වීමත් සමගම ඊට අවශ්‍ය ශ්‍රමය රට තුලින් සපයාගැනීමේ බලවත් අර්බුදයකට වතු ක්ෂේත්‍රයේ නියැළි ඉංග්‍රීසි ජාතික වැවිළකරුවන් මෙන්ම යටත් විජිත පාලකයන්ද  මුහුන දුන්හ. 1832 දී වැඩවසම් රාජකාරි ක්‍රමය අහෝසි කරනු ලැබුවද උඩරට සාම්ප්‍රදායික කුල ක්‍රමය මත පදනම්ව ගෙන ගිය ජීවන රටාවට හුරුව සිංහල ජනයා  සිය ජීවන රටාව අතහැර වෙනස් ක්‍රමයකට අනුගත වීමට දැක්වූ අකමැත්ත ඊට හේතුව විය. ස්වකීය පාරම්පරික නිජභූමිය තුල විදේශීය ජාතියක් යටතේ වහලෙකු ලෙස සේවය කිරීම බහුතර සිංහලයන් විසින් ප්‍රතික්ෂේප කරන ලද්දේය. මෙයට පිළියමක් ලෙස දකුණු ඉන්දීය ද්‍රවිඩ කම්කරුවන් හරහා වතු ක්ෂේත්‍රයේ මතුවන්නාවූ ශ්‍රම ඌනතාවය සපුරාගැනීමට දහනවවන සියවසේ මැද භාගයේ පටන්ම වැවිළිකරුවන්ට සිදුවිය. ඒ සඳහා ඔවුන්ට තම ර‍ටේදී ඉපයිය නොහැකි තරම් ඉහල වැටුපක් මෙරට වැවිළිකරුවන් විසින් පිරිනැමුනු අතර ඊට ලොල්වූ දකුණු ඉන්දීය ද්‍රවිඩ කම්කරුවන් කෝපි වතුවල සේවය සඳහා මහත් උනන්දුවෙන් මෙරටට පැමිණුනි. මුල් යුගයේ මෙරටට පැමිණි ඉන්දීය ද්‍රවිඩ ජනතාව සුලු කලක් වතුවල රැකියා කොට නැවත ඔවුන්ගේ රට බලා ගියද කෝපි වගාව පරිහානියට පත්වී තේ වගාවේ ව්‍යාප්තියත් සමගම ඔවුන්ට දිගින් දිගටම මෙරට රැඳී සිටීමට සිදුවීය. ඒ හා සමගාවීම අලුතින් මතුවන ශ්‍රම අවශ්‍යතාවය සඳහා තව තවත් ඉන්දියානු කම්කරුවන් මෙරටට රැගෙන ඒමටද වැවිළිකරුවන්ට සිදුවිය
1851 සිට 1911 දක්වා ලංකාවට සංක්‍රමණය වූ ඉන්දීය ද්‍රවිඩ කම්කරුවන්ගේ ප්‍රමාණය පිළිබදව දල සංඛ්‍යාවන් පහත දැක්වේ

1851 -    29500
1861 -    31443
1871 - 123000
1891 - 206000
1901 - 441000
1911 - 513000

මහාමාර්ග පද්ධතිය සහ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය විධිමත්ව ස්ථාපිතව නොතිබූ මේ යුගයේ ඉන්දීය කම්කරුවන් දකුණු ඉන්දියාවේ සිට මන්නාරම් වරාය හරහා ලංකාවට පැමිණ කඳුකරය දක්වා ගමන්කොට ඇත්තේ පා ගමනිනි. සති කිහිපයක් ගතවූ ඒ දුෂ්කර ගමන අතරවාරයේ දී විශාල කම්කරුවන් ප්‍රමාණයක් ස්වභාවික උපද්‍රව හෝ ලෙඩ රෝග වලට ගොදුරු වීම නිසා ජීවිතක්ෂයට පත්ව ඇති බවද සඳහන් වේ. වතු ක්ෂේත්‍රයේ සීග්‍ර ව්‍යාප්තිය සහ ඒ සමගම පැන නගින ශ්‍රම ඌනතාවය මගහරවාගැනීම පිණිස මෙලෙස ගෙන්වන ලද ඉන්දීය කම්කරුවන්ගේ සංඛ්‍යාව වාර්ෂිකව ඉහල යත්ම ඔවුන් මන්නාරමේ සිට කඳුකරය දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීමට ස්ථිර සහ ආරක්ෂාකාරී  ක්‍රමවේදයක දැඩි අවශ්‍යතාවය 1900 සියවස මුල් භාගයේ දී යටත්විජිත ආණ්ඩුවට පෙනීගියේය.
මේ අවශ්‍යතාවය ඉටු කරගැනීම සඳහාත් ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කඩිනම් සහ විධිමත් කිරීම සඳහාත්ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර දුම්රිය සේවාවක් ඇරඹීමේ යෝජනාව 1903 වසරේ දී පමණ ඉදිරිපත්වී ඇති අතර ඒ පිළිබඳව සිදුවූ අධ්‍යනයන් ආදිය සම්පූරණ වීමෙන් අනතුරුව 1908 සිට 1914 අතර කාලය තුලදී මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකොට ඇත.

ඒ වනවිටත් ඉදිවී තිබූ උතුරු දිග දුම්රිය මාර්ගයේ මැදවච්චිය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට මන්නාරම දක්වාත්  එතැනින් මුහුද මත ඉදිවූ පාලමක් හරහා තලෛමන්නාරම දූපත වෙත ගොස් එහි උතුරු කෙළවර පිහිටි තලෛමන්නාරම් තොට දුම්රිය ස්ථානය දක්වාත්  මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවුනි.මෙලෙසම දකුණු ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන භුමිය හා ඒ  ආසන්නයේ පිහිටි රාමේෂ්වරම් දූපත හා යාවන පරිදි අඩි 6,776 හෙවත් මීටර් 2,065 m දිගැති පාලමක් හරහා (පම්බන් පාලම) දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිවූ අතර රාමේෂ්වරම් දූපතේ කෙළවර පිහිටි ධනුෂ්කොඩි දක්වාත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිවුනි.
පෝක් සමූද්‍ර සන්ධිය සිතියම
තලේමන්නාරම දූපතට දුම්රිය මාර්ගය ප්‍රවේශවන ස්ථානය ගුවනේ සිට නිරීක්ෂණය වන අයුරු (ඡායාරූපය රසික වික්‍රමනායක)


තලෛමන්නාරමේ දී හා ධනුෂ්කොඩි හිදි මුහුද තුලට ශක්තිමත් ජැටිය බැගින් ඉදිකරන ලද අතර ඒ මත දුම්රියක් නවතාලිය හැකි පරිදි දුම්රිය මාර්ගයක්ද ඉදිකරන ලදී.මේ ජැටි දෙක යා වන පරිදි කුඩා ප්‍රමාණයේ වාෂ්ප නැවක් මේ අතර යාත්‍රා කරමින් ඉන්දු-ලංකා මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සේවාව අරඹා ඇත.

මේ ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවාව ඇරඹුනදා ( 1914 පෙබරවාරි මස 24 වන අඟහරුවාදා දින ) දිනමිණ පුවත්පතේ පලවූ කෙටි විස්තරයකි.
ඉන්දියා ලංකා දුම්රිය
මන්නාරම් පැත්තේ ඉන්දියා ලංකා දුම්රිය මග වැඩ කිරීම පිණිස පත් කරන ලද ස්ටේෂන් මාස්ටර්,බුකින් ක්ලාර්ක්,පෝර්ටර් ආදී මෙහෙකරුවන් සහ ඔවුන්ගේ පවුල්ද සියලු දෙනා 110 දෙනෙක් පසුගිය සිකුරාදා රාත්‍රී විශේෂ දුම්රියකින් පිටත්ව ගියෝය.
ඊයේ සවස 6.30ට ලංකාණ්ඩුකාර චාමර්ස් තුමා ප්‍රධාන මුලාදෑනි පිරිසක්ද ව්‍යවස්ථාදායකමන්ත්‍රීවරු,ආණ්ඩුවවිසින් කැඳවන ලද තවත් වඅශේෂ මහතුන් කාණ්ඩයක්ද පිටත්ව ගියෝය.
කොළඹත් යාපනයත් අතර උතුරු ප්‍රදේශයේ කිසිම වරායකින් ඉන්දියාවෙන් ගෙන එන බඩුවත් මගීන්වත් ගොඩබෑම තහනම්කොට විශේෂ ප්‍රකාශ පත්‍රයක්ආණ්ඩුකාර තුමා විසින් නිකුත් කරන ලදී කයිට්ස් තලෙමන්නාරම යන තොටුපල් දෙකේදී පමණක් මගීන් ගොඩබෑමටද කන්කසන්තුරෙයි වරායේදී බඩු ගොඩබෑමටද අවසර දී තිබේ

තලේමන්නාරම ජැටිය මත නවතා ඇති දුම්රියක්. වම් පසින් දැක්වෙන්නේ ඉන්්දියාවේ සිට මගීන් රැගෙන පැමිණි නෞකාවයි.   (ඡායාරූපය අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ) -  Loco Class B1 290 / year 1964
තලේමන්නාරම ජැටියෙන් නෞකාව වෙත කාර් රථයක් පටවන අයුරු. 1969 මාර්තු
(http://www.flickr.com/photos/96982658@N05/8965936131/sizes/l/in/set-72157633942678814/)



සංකේතාත්කමකව මෙම දිනයේ දුම්රිය මාර්ගය විවෘත් කරනු ලැබූවත් එය සත්‍ය වශයෙන්ම මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදාගෙන ඇත්තේ 1914 මැයි 01 දා පටන් බව සඳහන් ය. ඉන්දියාවේ සිට ලංකාව වෙත පැම්ණෙන ද්‍රවිඩ කම්කරුවන්ට අමතරව ලංකාවේ වතුවල සේවය කරන අතරතුර නිවාඩු ලැබ හෝ සේවයෙන් අස්වී තම මව්රටට නැවත යන කම්කරුවන්ද, ඉන්දියාව සහ ලංකාව අතර ප්‍රවාහනය කෙරෙන භාණ්ඩද, දෙරට අතර හුවමාරුවන ලිපි ද මෙම දුම්රිය සේවාව මගින් ප්‍රවාහනය කර ඇත.  
(ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවාවේ ඉන්දියානු දක්ෂිණ දුම්රිය සේවයට අයත් දුම්රිය ස්ථාන)

මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කල දා එහි මුලින්ම ධාවනය වූ දුම්රියෙහි එන්ජිමේ ඉදිරිපස සවිකල විශේෂ සමරු පුවරුව.
 
ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවය අැරඹුන දා 1914 පෙබරවාරි 24
ඉන්දියාවේ රාමේෂ්වරම් දූපත හා සම්බන්ධ පම්බන් පාලම මතින් ධාවනය වන බැලස්ට් දුම්රියක්
1914 පෙබරවාරි 24 වන දින ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව අරඹමින් ලංකාවෙන් ගිය විශේෂ අමුත්තන් පිරිස ධනුෂ්කොඩි වෙත ලගාවීම
විශේෂ අමුත්තන් රැගත් දුම්රිය රාමේෂ්වරම් වෙත ලගාවීම 1914 පෙබරවාරි 24

 
මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගයේ දිග කිලේමීටර 106 කි. දුම්රිය නැවතුම්පලවල් 11ක් වීය.

මැදවච්චිය සිට ‍තලෛමන්නාරම දක්වා වූ දුම්රිය ස්ථාන
නෙරියකුලම්  
චෙඩ්ඩිකුලම්
මඩු පාර
මුරුන්කන්
මාතෝට්ටම්
තිරුකෙතීෂ්වරම්
මන්නාරම
තොඩ්ඩවේලි
පේසාලෙයි
තලෙයිමන්නාරම
තලෙයිමන්නාර් පියර්


මහනුවර දුම්රිය ස්ථානයේ සිට ඉන්දියාවේ මදුරාසිය වෙත යාම සඳහා ලංකා දුම්රිය සේවය අතීතයේ දී නිකුත් කල ප්‍රවේශපත්‍රයක්.
මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය හරහා ඉටුවු සමාජ ආර්ථික සහ ආගමික මෙහෙවර
ගතවූ සියවසරක කාලය තුල ( සත්‍ය වශයෙන්ම දුම්රිය ධාවනය සිදුවූයේ දශක හතකට ආසන්න කාලයකි) මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය ලංකාවේ වැදගත් සමාජ ආර්ථික මෙහෙවර රැසක් සඳහා දායක වී ඇත.
වතු ආර්ථිකයට අවශ්‍ය ශ්‍රමිකයන් ප්‍රවාහනයට ඉන් මුල් තැනක් ලැබේ. ඊට අමතරව
1950 දශකයේ දී උතුරු අර්ධද්වීපයේ කන්කසන්තු‍රයේ ස්ථාපිත කරන ලද ලංකාවේ මුල්ම සිමෙන්ති කර්මාන්තශාලාව සඳහා අමුද්‍රව්‍ය සැපයීම ද මේ දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ සිදුවුනි.
මුරුන්කන් දුම්රිය ස්ථානය අසල තිබූ මැටි ආගාරවලින් ලබාගත් සිමෙන්ති නිෂ්පාදනය සඳහා අවශ්‍ය මැටි දශක තුනකට අධික කාලයක් තිස්සේ මෙම දුම්රිය මාර්ගය හරහා කන්කසන්තුරේ සිමෙන්ති කර්මාන්තශාලාව වෙත ප්‍රවාහනය කරනු ලැබීය.
දැඩි වියලි කාලගුණයක් පවතින වන්නි දිස්ත්‍රික්කයේ මැදවච්චිය-මන්නාරම ප්‍රධාන මාර්ගයට සමාන්තරවම මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවී තිබේ. උතුරේ සිවිල් යුද්ධය ඇරඹීමට පෙර ඉතිහාසයේ එක්තරා කාලයක මේ මාර්ගය දෙපස තිබූ ජනාවාස වල ජනයාට පානීය ජලය බෙදා හැරියේ මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය වූවතුර කෝච්චිය නමින් හැඳින්වූ දුම්රියක් මගිනි. මෙහි විශේෂත්වය වන්නේ එදා දුම්රිය මගින් ජලය රැගෙන ආවේ තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානයේ (මුහුදට ඉතා ආසන්නව පිහිටි) දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අයත් ලිඳකින් ය. දිනපතා ජලය පිරවූ ගැලුම් 5800ක ටැංකියක් වතුර කෝච්චියේ අමුණාගෙන යමින් එදා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මන්නාරම- මැදවච්චිය මාර්ගයේ දෙපස ජනාවාස වල පදිංචි ජල ගැටලුවෙන් පීඩාවිඳි ජනතාවට පානීය ජලය ලබාදීමේ වැඩපිළිවෙලක් ක්‍රියාත්මක කලේය.
ඉතිහාසයේ ලංකාවේ දිගම දුම්රිය වේදිකාවට හිමිකම් කියූ මඩු පාර දුම්රිය ස්ථානය පිහිටා තිබෙන්නේද මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගයේය. වන්නි දිස්ත්‍රික්කයේ ඉතා වැදගත් පූජනීය ස්ථානයක් වන මඩු පල්ලිය පිහිටා ඇත්තේ මෙම දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්න දුරකිනි. සෑම වසරකටම දෙවරක් එළඹෙන්නාවූ මඩු වන්දනා සමය වෙනුවෙන් දුම්රිය සේවය මඩු ස්පෙෂල් නමින් විශේෂ දුම්රිය සේවාවන් ක්‍රියාත්මක කරන අතර දස දහස් සංඛ්‍යාත කතෝලික බැතිමතුන් මඩු දේවස්ථානයේ පැවැත්වෙන ආගමික කටයුතු සඳහා සහභාගී වීමට දුම්රිය උපයෝගීකරගත්හ.


1914 අරඹන ලදුව දශක පහක් තිස්සේ නිරුපද්‍රිතව පවත්වාගෙන ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාවට 1964 දී  ඇතිවූ සුළි කුණාටුවකින් බලවත් හානි සිදුවිය. මෙයින් වැඩිම හානිය සිදුව ඇත්තේ ඉන්දියානු අන්තයටයි. ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානය සහ ජැටිය මුලුමනින්ම පාහේ විනාශ වී ගිය අතර ජීවිත 1800ක් පමණ අහිමි වී තිබේ. ධනුෂ්කොඩි දුම්රිය ස්ථානය පැවති ස්ථානයේ සිට නැගෙනහිරට වන්නට රාමේෂ්වරම් හි දුම්රිය ස්ථානක් පිහිටවූ අතර ඉන් පසුව රාමේෂ්වරම්  හා තලෛමන්නාරම යා වන පරිදි මේ යාත්‍රා සේවාව පවත්වන ලදී.  සුළි කුණාටුවෙන් තලෛමන්නාරම ජැටියටද අලාභහානි වූවත් එය මාස කිහිපක් තුලදී යළි පිළිසකර කිරීමට සමත්විය. නමුත් ධනුෂ්කොඩිහි තිබී විනාශවී ගිය දුම්රිය ස්ථානය හෝ ජැටිය යළි කිසි දිනක ඉදි නොවූ අතර ඒ වෙනුවෙන් ඉදිකරන ලද රාමේෂ්වරම් දුම්රිය ස්ථානයෙහි ජැටියක් නොවීය.  මේ ව්‍යසනයෙන් අනතුරු නැවතත් දශක දෙකක් පමණ කාලයක් ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව ක්‍රියාත්මක වූ අතර 1983 න් පසු උතුරේ උග්‍රවශයෙන් අැතිවූ සිවිල් යුද්ධයේ බලපෑම මත ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව මෙන්ම මැදවච්චිය- මන්නාරම අතර දුම්රිය ධාවනයද ක්‍රමයෙන් අඩපණව ගොස් 1984 දී පමණ මුලුමනින්ම නැවතී ගියේය.  ඉන් අනතුරුව එළඹි කාලපරිච්ඡේදයේ දී යුද්ධයේ අතුරුඵලයක් ලෙස දුම්රිය මාර්ගය මුලුමනින්ම විනාශවී ගොස් වල්වැදූනි. ම‍ාර්ගයේ මෙන්ම දුම්රිය ස්ථානවල තිබූ ද්‍රව්‍ය බංකර්, කඳවුරු ආදිය ඉදිකිරීමට කොටි ත්‍රස්තවාදීන් , ඉන්දීය සාම සාධක හමුදාව මෙන්ම ශ්‍රී ලංකා රජයේ හමුදාවන්ද විවිධ අවස්ථාවල ප්‍රයෝජනයට ගෙන තිබේ.

දුම්රිය මාර්ගය නැවත ඉදිකිරීම

මන්නාරම් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කාර්යයේ නිරතවන බැලස්ට් දුම්රියක් (ඡායාරූපය රසික වික්‍රමනායක)


යුද්ධය අවසන් වීමෙන් අනතුරුව උතුරුපලාතේ විනාශවී ගිය දුම්රිය මාර්ග නැවත ඉදිකිරීමේ කාර්යය ඉන්දියානු ඉර්කෝන් ඉන්ටර්නැෂනල් සමාගමට පැවරුණ අතර ඔවුන් මුලින්ම මැදවච්චිය - මඩු - තලේමන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම 2011 මාර්තු 27 වන දින ඇරඹූහ.

මැදවච්චිය තලෛමන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය නැවත ඉදිකිරීමට ඉර්කෝන් ඉන්ටර්නැෂනල් සමාගම විසින් පුවත්පතක පලකල ටෙන්ඩර් දැන්වීමක්
මඩු පාර දුම්රිය ස්ථානය නැවත ඉදිවන අයුරු (ඡායාරූපය රසික වික්‍රමනායක)

මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය නැවත ඉදිකිරීමේ පළමු අදියර යටතේ මැදවච්චිය සිට මඩු පාර දක්වා කිලෝමීටර් 43ක කොටස 2013 මාර්තු 14 වන දින නිමාකර විවෘත කෙරිනි.

එහි දෙවන අදියර මේ වන විට ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතින අතර නුදුරු අනාගතයේ දී එයද නිමා වූ පසුව ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව නැවත ක්‍රියාත්මක කිරීම කෙරෙහි අවධානය කොමුකල හැකිවනු ඇත.

විශේෂ ස්තුතිය - රසික වික්‍රමනායක මහතා, රවීන්ද්‍ර රත්නවීර මහතා.