අවුරුදු සීයකට කලින් අතහැර දැමුනු තලෛමන්නාරමේ දකුණු ජැටිය

තලෛමන්නාරම් තොට දක්වා ඔබ දුම්රියෙන් ගමන් කළ හොත් ඒ අසලම මුහුද තුළට ඉදිකර  තිබෙන අත්හැර දැමූ පැරණි ජැටියක් දැකගත හැකියි. ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතරෙ  මීට දශක තුන හතරකට එහා අතීතයේ ක්‍රියාත්මක වුනු  දුම්රිය සහ නැව් ඒකාබද්ධ මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවාවක් වෙනුවෙන් මේ ජැටිය පාවිච්චි උනා. ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව  නමින් 1914 ඇරඹුණු මේ සේවාව 1984 උතුරේ යුද්ධය ඇවිලෙන කාලය වනතෙක් ක්‍රියාත්මක වෙලා තියනව. (ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවාව පිළිබදව ඔබට වැඩිදුර තොරතුරු ම විසින් රචනා කරන ලද දුම්රියේ අප්‍රකට විත්ති ග්‍රන්ථයෙන් කියවිය හැකියි) මේ ජැටිය ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවය ඇරඹුන කාලයෙ දි හදුන්වල තියෙන්නෙ North Pier (නෝර්ත් පියර්= උතුරු ජැටිය) කියල. ඒකට හේතුව තමයි මේ ජැටිය තලේමන්නාරම දූපතේ උතුරු දිශාවේ පිහිටලා තිබීම.

තලෛමන්නාරම්තොට දුම්රිය ස්ථානය අසල තිබෙන උතුරු ජැටිය

මේ ජැටිය හැරුනම තලෛමන්නාරම් දූපතේ දකුණු වෙරළේ මීට අවුරුදු සියයකට විතර එපිට අතහැර දමපු තවත් ජැටියක් තියනව. ඒ ජැටිය හදුන්වන්නේ South Pier (සවුත් පියර්=දකණු ජැටිය) කියල. 1914 තරම් ඈත කාලයේ මේ ජැටියටත් දුම්රිය මාර්ගයක් තිබිලා තියනව. පහලින් තියන සිතියමේ උතුරු සහ දකුණු ජැටි වල පිහිටීම දැකගන්න පුලුවන්. එහි දම් පාටින් තියෙන්නෙ වත්මන් දුම්රිය මාර්ගය. ලා කොළ පාටින් තියෙන්නෙ අවුරුදු සියයකට අතීතයේ තිබුණු  දුම්රිය මාර්ග කොටසක්. ඒ දුම්රිය මාර්ග කොටස තමයි දකුණු ජැටිය හා සම්බන්ධ වුනේ. අද එය දැකගන්න නැහැ. ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවාව මුලින්ම ඇරඹුන දා දුම්රිය ගමන් කරල තියෙන්නෙ මේ ජැටිය මත ඉදන් කියල පැරණි වාර්තාවල සදහන් වෙනව. නමුත් මේ දකුණු ජැටිය ආසන්නයේ මුහුදු පත්ලේ රොන් මඩ සහ වැලි තැන්පත් වීම හේතුවෙන් මෙතනට නාවික යාත්‍රාවලට පැමිණෙන්න අපහසු වෙලා තියනව. 

සවුත් පියර් හෙවත් දකුණු ජැටිය

තලෛමන්නාරම් දූපතේ දුම්රිය ස්ථාන හා ජැටි පිහිටා තිබෙන ආකාරය.

තලෛමන්නාරම් දූපතට ඔබට යන්නට හැකි උනොත් එහි දකුණු වෙරළේ අදටත් හුදකලා වී ඉතිරිවී තිබෙන දකුණු ජැටිය නරඹන්නට පුලුවන්. ඒ සදහා තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානය පහුකරගන තලෛමන්නාරම්තොට දුම්රිය ස්ථානය දිහාවට ගමන්කරන මහා මාර්ගයේ මීටර් දෙසීයක් විතර ඉස්සරහට ගිහින් වම් අත පැත්තට හමුවෙන වැලි පාර දිගේ ගමන් කළ යුතුයි. මේ වැලිපාර දකුණු වෙරළ තීරයට ප්‍රවේශවන තැනින් වම් අත පැත්තෙ ඔබට මේ පැරණි ජැටිය දැකගන්න පුලුවන්.

ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය ගමන් මුලින්ම ඇරඹුනු තලෛමන්නාරම් දකුණු ජැටිය

හුදකලා වී ඇති දකුණුජැටිය

Scammell mechanical horse ස්කැමල් යකඩ අස්ස ට්‍රැක්ටරේ.

මීට අවුරුදු හතලිහකට පනහකට කලින් අද දකින්නට නොමැති විදියේ අපූරු වාහනයක් දුම්රිය සේවය සතුව  තිබුණේ ය. මේ වාහනය scammell (ස්කැමල්) නමින් හැදින්වූ රෝද තුනේ ට්‍රැක්ටරයකි. හැඩයෙන් ත්‍රී රෝද රථයක් වගේ වුනත් මෙය ඊට වඩා බරසාර වාහනයකි.
මේවා භාවිතයට ගැනුනේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ රත්මලාන ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු කර්මාන්තශාලා සංකිර්ණය තුල දුම්රිය එන්ජින් හා මැදිරිවල යම් යම් උපාංග සහ අමතරකොටස් එක් එක් තැන්වලට ගෙනයාමටයි.
ස්කැමල් ට්රැක්ටර් 1940-60 කාලයේ ලොව බොහෝ රටවල දුම්රිය සේවා සපයන්නන් සහ වරාය වල කටයුතු සදහා භාවිතා කරන ලද්දකි. ඒවා හදුන්වන ලද්දේ scammell mechanical horse හෙවත් ස්කැමල් යකඩ අශ්වයන් ලෙසය.අපේ රටේ දුම්රිය සේවයේ මෙන්ම කොළඹ වරායේ ද මේ ස්කැමල් රථ 80දශකය පමණ වනතෙක් භාවිතයේ තිබී ඇත. කොළඹ මහනගර සභාව සතුව ද ස්කැමල් රථ අතීතයේ තිබූ බව සදහන් වේ. ඒ අනුව මේවා මීට දශක කිහිපයකට පෙර ට්‍රැක්ටර වලින් කරනු ලබන කටයුතු සදහා භාවිතාකරන ලද වාහනයක් බව අනුමාන කළ හැකිය. මේ සටහන ලියන මා ද ස්කැමල් රථයක් සියැසින් දැක නැත.

බ්රිතාන්‍යයේ great western railway හි භාවිතා කරන ලද ස්කැමල් රථයක් සංරක්ෂණය කර ඇති අයුරු

1100cc තරමේ පෙට්රල් එන්ජිමකින් යුක්ත වූ මේ ට්‍රැක්ටරයට ටොන් තුනක් පමණ පැටවිය හැකි ට්රේලරයක් ද තිබුණ අතර පැයකට හැතැප්ම විස්සක පමණ වේගයෙන් ධාවනය කිරීමට හැකියාව තිබුණි.
- කාලයක් තිස්සේ භාවිතයෙන් පසුව අබලන් තත්වයේ ලක්ව තිබී ඇති දුම්රිය සතුව තිබූ ස්කැමල් රථ 80/90 දශකවල වෙන්දේසි කර ඇතිබව සදහන්ය.
කොළඹ වරායේ තිබූ ස්කැමල් වලට කුමක් සිදුවී ද යන්න නොදන්නා මුත් මොරටුව ප්‍රදේශයේ පැරණි වාහන සංරක්ෂණය කරන කෙනෙක් සතුව මේ අගනා වාහනයක් සුරක්ෂිතව පවතින අයුරු ෆේස්බුක් පිටුවකම දුටුවෙමි.දුම්රිය සතුවූ ස්කැමල් ට්රේලර්ස් කීපයක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ තවමත් භාවිතා කරන අතර දැන් ඒවා ඇදගෙන යනු ලබන්නේ සාමාන්‍ය ට්රැක්ටර් වලිනි.

රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ නිරීක්ෂණ චාරිකාවක නිරතවන ඉංජිනේරුවරුන් පිරිසක් ස්කැමල් රථයක නැගී ගමන්කරන අයුරු - 1935 අගෝස්තු

මොරටුව ප්‍රදේශයේ කෙනෙක් විසින් සංරක්ෂණය කර ඇති ස්කැමල් රථයක්

ලංකාවෙන් ආජන්ටිනාවට රැගෙන ගිය දුම්රිය එන්ජින් දෙක

අපේ දුම්රිය සේවය වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමේ සිට ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම දක්වා පරිවර්තනය වීමේ විප්ලවීය පියරව තැබුවේ 1934 වසරේය. මුලින්ම ලංකාවට ගෙන ආ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම අද කඩුගන්නාව දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ දැකිය හැකිය. එය මගී ප්‍රවාහනය සදහා භාවිතා නොවූ අතර ෂන්ටින් වැඩ වලට භාවිතා වූ එන්ජිමකි. (මෙම ෂන්ටින් දුම්රිය එන්ජිම පිළිබදව දුම්රියේ අප්‍රකට විත්ති ග්‍රන්ථයේ වැඩිදුර තොරතුරු සදහන් වේ)
මේ කුඩා ඩීසල් එන්ජිම ගෙනැවිත් නොබෝ කලකින්ම මගී ප්‍රවාහන දුම්රිය සදහා යෙදීමට සුදුසු වූ විශාල ප්‍රමාණයේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් ලංකාවට ගෙන එනු ලැබීය. ස්කොට්ලන්තයේ ආම්ස්ට්‍රෝන්ග් විට්වර්ත් සමාගමේ නිපදවන ලද මෙම එන්ජින් කෙටි කලක් ඉන්දියානු දුම්රිය සේවයේ ද භාවිතාකර ඇත.ඒ 1935 වසරේ දීය. තනිකරම වාෂ්ප දුම්රිය පමණක් ධාවනය වූ ඒ යුගයේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් රැගෙන ඒම පිළිබදව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුල මෙන්ම එකල රටෙහි පාලන ක්ෂේත්‍රෙය් ඉහලම තැනක් වූ රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාව තුල පවා වාද විවාද පැවතිනි.

 

ලංකාවට ගෙන ආ දුම්රිය එන්ජින් ස්කොට්ලන්තයේ දී ගත් ඡායාරූපයක්

රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවේ එසේ පැවති විවාදයක් පිළිබදව 1935 ජනවාරි 31 දිනමිණ පුවත්පත මෙසේ වාර්තා කර තිබේ...
‘ ඉක්බිති දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ඩීසල් ඇන්ජින් යන්ත්‍ර තුනක් ගැනීම ගැන මංමාවත් හා කර්මාන්ත පිළිබද ඇමති වරාය නමින් පැවති යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කරන ලදී. මෙහිදී පළමුකොටම රත්නපුරේ මන්ත්‍රීවරයාවන විමලසුරේන්ද්‍ර මහතා ක,ාකරමින් මෙසේ කීය. මේ ඇන්ජින් යන්ත්‍ර සම්බන්ධයෙන් නිකුත් කරන ලද වාර්තා මෙහි සිටින මන්ත්‍රීවරුන්ගෙන් කී දෙනෙකුට අවබෝධ කරගෙන අතිදැයි මම නොදනිමි. මේ කාරණය සම්බන්ධයෙන් ලංකාණ්ඩුව වෙනුවෙන් එංගලන්තයේ සිටින ඒජන්ත මහතුන් ගෙනහැර දක්වා තිබෙන අදහස් උපදේශ ඉංජිනේරුවන්ගේ අදහස්වලට විරුද්ධය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ සාමාන්‍යාධිකාරී මහතාගේ අදහස ඒ දෙගොල්ලන්ගේම අදහස් වලට විරුද්ධය.ඒක මතික අදහස් ප්‍රකාශකිරීමට නොහැකිවූ මේ ඇන්ජින් යන්ත්‍ර ගෙන ඒම වනාහි කොයි අන්දමින්වත් ප්‍රඥාගෝචර නොවේ.“

කෙසේ වෙතත් රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවේදී දුම්රිය එන්ජින් ගෙන ඒමට පක්ෂව ඡන්ද 24ක් හා විපක්ෂව ඡන්ද 14ක් ලැබී ඇත.

අශ්වබල 800ක ශක්තියකින් යුතු වූ මෙම දුම්රිය එන්ජින් දිගු දුර ධාවනයට යෝග්‍ය වූ ඒවා විය. එම දුම්රිය එන්ජින්වල තාක්ෂණික දත්ත සමහරක් පහත දැක්වේ.

Weight in working order: 81 tons
Adhesion weight: 52.5 tons
Maximum axle load: 17.5 tons
Top speed: 70mph
Minimum curve: 5 chains
Maximum tractive effort: 28,500lb
Length: 43 ft
Height: 13 ft 6 in
Width: 9 ft 10.75 in
Total wheelbase: 30ft
Rigid wheelbase: 14ft 3in
Driving wheel diameter: 4ft
Pony truck wheel diameter: 3 ft

1935 පෙබරවාරි මාසයේ මුල් සතියේම ඉන්දියාවේ සිට මෙම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් දෙක ලංකාවට රැගෙන ආ අතර 1935 පෙබරවාරි 09 වන දින සිට මාස 06ක පමණ කාලයක් ඒවා තලේමන්නාරම දක්වා සහ යාපනය දක්වා ධාවනය වූ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියන් සදහා යොදා පර්යේෂණාත්මක මට්ටමේ ධාවනය කරවනු ලැබිණි.
පරීක්ෂණාත්මක කාලයේ අවසන් මාස දෙක තුල මෙම දුම්රිය එන්ජින් දෙක කාර්මික දෝෂ සහ ආපදා රැසකට ලක්වූ අතර ඒවා ලංකා දුම්රිය සේවය වෙත මිලදී නොගෙන ආපසු නිෂ්පාදිත සමාගම වෙත යැවීමට දුම්රිය බළධාරින් තීරණය කලහ. ඉන්පසු ඒවා ආජන්ටිනාවේ දුම්රිය සේවය වෙත අලෙවිකිරීම පිණිස බුවනොස් අයර්ස් වෙත රැගෙන යනු ලැබිණි

1935 පෙබරවාරියේ අඹේපුස්ස ප්‍රෙද්ශයේ දී ලබාගත්තක් වන අතර අත්හදා බැලීමේ ධාවනයක යෙදෙන 800 දරණ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම සහිත දුම්රියක් මෙහි දැක්වේ.

මෙම දුම්රිය එන්ජින් දෙක ලංකාවේ ධාවනය කරන අතරතුර ඒවා අංක 800 සහ 801 වශයෙන් අංකගත කර තිබී ඇත.

ආජන්ටිනාවේ දී ලබාගත් ඡායාරූපයක් (දුම්රිය එන්ජිමේ කව්කැචර් එක වෙනස් කර ඇත)

ලංකා තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලයේ සයිඩිම - සීදූව Ceylon Oil and Fats corporation siding - Seeduwa

පැති දුම්රිය මාර්ගයක් හෙවත් සයිඩිමක් (siding) යනු කිසියම් ප්‍රවාහනමය අවශ්‍යතාවයක් වෙනුවෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයකින් හැරී මීටර් කිහිපයක් හෝ සියගනනක් දුරට ඉදිකරන ලද කෙටි දුම්රිය මාර්ගයන් ය. සයිඩින් මීට කලකට ඉහත අපේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය පුරාම සුලභව දැකගන්නට හැකිවූවත් අද දක්නට ඇත්තේ සීමිත ප්‍රමාණයකි. මේවායේ දුම්රිය ධාවනය කල හැකි වේගය පැයට කිලෝමීටර් 10-20ක තරම් ඉතා අඩු අගයක් ගනී.
දුම්රිය මාර්ගයේ දුර අඩු වීම සහ දුම්රිය ධාවනය කල හැකි වේගය අඩු අගයක් ගැනීම නිසා මේවා ශාඛා දුම්රිය මාර්ග (Branch line) ලෙස හැදින්වීමක් නොකරයි. සයිඩින් බොහෝවිට දුම්රිය ස්ථානයක් ආසන්නයේ ඉදිකොට තිබී ඇත.
පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගයේ සීදූව දුම්රිය ස්ථානයේ සිට ලංකා තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලය දක්වා අදින් දශක කිහිපයකට කලින් පැති දුම්රිය මාර්ගයක් හෙවත් සයිඩිමක් තිබුණි. 1955 වර්ෂයේ ආරම්භ කරන ලද සීදූව තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලය එකල ලංකාවේ සත්ව ආහාර නිෂ්පාදනයේ ප්‍රමුඛයා විය. බඩ ඉරිගු සහ සෝයා බෝංචි වැනි අමුද්‍රව්‍ය භාවිතා කරමින් එහි නිපැයූ සත්ව ආහාර ගෝනි සහිත වැගන් සීදූව දුම්රිය ස්ථානය තෙක් මේ සයිඩිම ඔස්සේ ප්‍රවාහනය කිරීමෙන් අනතුරුව සීදූව දුම්රිය ස්ථානයේ දී බඩු දුම්රිය වලට ඈදා දිවයින පුරා බෙදා හරිනු ලැබීය.

මේ සයිඩිම එදා හැදින්වූයේ සීදූව තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩල සයිඩිම (Ceylon Oil and Fats Corporation Siding) ලෙසටය. එහි දුම්රිය බඩු වැගන් (බොහෝ විට CGS ගැල්) ධාවනය සදහා එවකට වරාය කොමිසම සතුව තිබූ කුඩා ප්‍රමාණයේ වාෂ්පබල දුම්රිය එන්ජිමක් පවා යොදවා තිබුණි.
1990 දශකයේ තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලය, ප්‍රීමා සමාගම යටතට පත්ව Ceylon Agro Industries Ltd ලෙස පෞද්ගලීකරණයට ලක්වූ අතර ඉන් පසුව දුම්රිය මාර්ගගත නිෂ්පාදන ප්‍රවාහනය ඇණ හිටියේය. සයිඩිමද අත්හැර දැමීමෙන් අනතුරුප පසු කලෙක දී ගලවා දමන ලදී.
ඡායාරූපයේ දැක්වෙන්නේ 60 දශකයේ දී ලංකා තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩල සයිඩිමෙහි ධාවනය කරන බඩු දුම්රියකි.

යාපනය රේගු දුම්රිය මග Jaffna Custom siding

කොළඹ සහ අවට පෙදෙස් වල අතීතයේ තිබූ අද දකින්නට නොමැති ශාඛා දුම්රිය මාර්ග සහ සයිඩින් ආදිය ගැන විටින් විට දුම්රිය සම්බන්ධ සමූහයන් තුල තොරතුරු සංසරණය වන නමුත් දිවයිනේ උතුරු ප්‍රදේශයේ තිබුණ එවැනි තැන් තවමත් සැගව පවතී.

1946 ලංකා මිනින්දෝරු දෙපාර්තමේන්තුවෙන් නිකුත් කර ඇති මේ සිතියම යාපනය නගරයට අදාල සිතියමක් වන අතර එහි කොළඹ- කන්කසන්තුරය ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයට අමතරව තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් දැකගත හැකිය.

jaffna custom siding railway

යාපනය දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නයෙන් කොළඹ පැත්තෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයෙන් හැරී අර්ධද්වීපයේ පහල දෙසට කොන්වන්ට් පාරට(Convent road) සමාන්තරව ගමන්ගන්නා එය A9 මාර්ගය (main street) හරහා ගමන්කොට තවත් ටික දුරක් එක එල්ලේම පහලට විත් මුහුදුවෙරළ පාර (Beach Road) අසලින් හැරී ඊට සමාන්තරව යාපනය වරාය තෙක් ඉදිකොට ඇත.
1914 තලේමන්නාරම් තොට දුම්රිය ස්ථානය සහ මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට පෙර යාපනය සහ කන්කසන්තුරය වරායන් හරහා පෘථුල වශයෙන් දිවයිනේ උතුරු ප්‍රෙදේශය සහ ඉන්දියාව අතර භාණ්ඩ ආනයන අපනයන කටයුතු සිදුවී ඇති බව පැරණි පොත් පත්වල සදහන් වෙයි. මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකල පසුව වුවද යාපනය වරාය හරහා තවදුරටත් එවැනි කටයුතු සිදුවී ඇති අතර
දුම්රියෙන් රැගෙන එන බඩු යාපනය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට වරාය දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීම සදහා ජැෆ්නා කස්ටම් සයිඩින් දුම්රිය මාර්ගය දායක කරගෙන තිබේ.
ජැෆ්නා කස්ටම් සයිඩින් දුම්රිය මාර්ගය යුද්ධයත් සමග යාපනයේ දුම්රිය ගමන් ඇණහිටි සමයේම අත්හැර දැමුවාද නැතහොත් ඊට පෙර කාලයක දී අත්හැර දැමුවාද යන්න පිළිබදව පැහැදිලි තොරතුරක් සොයාගත යුතුව ඇත.

(ජැෆ්නා කස්ටම්ස් සයිඩින් දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරිවී ඇති කොටස් දැක්වෙන මෙම ඡායාරූප යාපනය දුම්රිය ස්ථානයේ  දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයෙකු වන Thivakaran Ratnasingam මහතා විසින් 07-05-2017 ලබාගත් ඒවා වේ)

නිදහසෙන් පස්සෙ ලංකාවෙ හදපු මුල්ම කෝච්චි එන්ජින්..

1948 ලංකාවට නිදහස ලැබුනට පස්සෙ දුම්රිය සේවයේ පරිහානිය ඇරඹුනා කියල ගොඩක් දෙනෙක් කියනව. නමුත් මේක මුළුමනින්ම පිළිගන්න අමාරුයි. දුම්රිය සේවයේ ලාභ අහිමිවෙන්න පටන් අරන් තියෙන්නෙ 1948ටත් කලින් ඉදලමයි. නමුත් පරිහානිය ඇරඹෙන්නෙ 1970න් පස්සෙ කාලෙ..විවෘත ආර්ථිකයත් එක්ක ඒක දෙගුණ තෙගුණ වෙලා..

1948ත් 70ත් අතර කාලයේ දුම්රිය සේවාවෙ සෑහෙන දියුණු තත්වයක තිබිල තියනව. ඒකට හොදම උදාහරණයක් තමයි ලංකාවෙ ඒ කාලෙ හදපු කෝච්චි එන්ජින්..

දුම්රියේ අප්‍රකට විත්ති පොත ඔබට කියවන්න ලැබුණ නම් ඒකෙ තියනව ලංකාවෙ මුල්ම බලවේග දුම්රිය කට්ටල ගැන සම්පූර්ණ කතාව. 1938 එංගලන්තයෙන් ගෙනාව මේ බලවේග කට්ටල 1950 දශකයේ මැද කාලෙ විතර වෙනකම් මගී ප්‍රවාහනයට යොදාගත්ත. ඉන්පස්සෙ ධාවනයෙන් ඉවත්කරපු මේ බලවේග කට්ටල වලින් ලංකාවෙ අපේ දුම්රිය සේවයේ ඉංජිනේරුවරුන් සහ සේවකයන් එකතුවෙලා අලුත්ම දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් හදනව..

රත්මලානේ තිබෙන දුම්රිය කර්මාන්තශාලා සංකීරණයේ තමයි මේ දුම්රිය එන්ජින් දෙක නිෂ්පාදනය කළේ. දුම්රිය එන්ජිමේ යටිරාමු (under frame) සහ බඳ (Body) සම්පූරණයෙන්ම සැළසුම් කරල නිර්මාණය කළේ රත්මලාන කර්මාන්තශාලාවෙ ඉංජිනේරුවරුන් සහ සේවක පිරිස්. මේක අශ්වබල 360ක සෙන්ටර් කැබ් මාදිලියේ එන්ජිමක්.

මේ පින්තූරයෙ තියෙන්නෙ ඒ දුම්රිය එන්ජින් දෙක. Class M3 අංක 589 සහ 590.

මේ දුම්රිය එන්ජින් දෙකෙන් අංක 589 දුම්රිය එන්ජිම ජයන්ති ලෙස හදුන්වල 1956 සැප්තැම්බර් 05 දිනයේ එවකට ප්‍රවාහන ඇමති මෛත්‍රීපාල සේනානායක මහතා විසින් කොළඹ කොටුවෙ උත්සවාකාරයෙන් විවෘත කරනු ලැබූවා.

ලංකාවෙ නිෂ්පාදනය කරපු   ජයන්ති දුම්රිය එන්ජිම
ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ එන්ජින් නාමාවලියේ  Class M3  589

මේ නිෂ්පාදනයෙන් පස්සෙ 1970 දශකයේ මුලදි නැවත වරක් ලංකාවෙ දුම්රිය එන්ජින් 07ක් නිෂ්පාදනය කරල තියනව. ඒ ගැන ඉදිරියෙදි ලියන්නම්.

අවුරුදු සීයකට කලින් වසා දැමුනු නොරිස් පාරේ පාරේ ස්ටේෂන්

පිටකොටුවේ ඕල්කට් මාවත නමින් අද හදුන්වන පාර මීට අවුරුදු සීයකට කලින් හැදින්වුනේ නොරිස් පාර කියලයි. මරදානෙ ඉදන් කොළඹ වරායට ගිය දුම්රිය මාර්ගය මුලින්ම හද ල තිබුණෙ මේ නොරිස් පාරත් බේරේ වැවේ ඉවුරත් අතර තිබුණු අඩි විස්සක තිහක පුංචි ඉඩක. තනි රේල් පාරකට ඒ පොඩි ඉඩ හොදටම සෑහුනා.
ඕලන්ද කාලයේ ඉදන්ම සෑහෙන්න ජනගහනයක් පදිංචිවෙලා හිටිය පිටකොටුව මේ වෙනකොට සෑහෙන දුරකට වෙළද කටයුතු වලට නැඹුරුවෙලයි තිබුනෙ.
මේ පින්තූරෙ තියෙන්නෙ එදා පිටකොටුවේ නොරිස් පාර හෙවත් වත්මන් පිටකොටුවේ ඕල්කට් මාවත..

මේ ඡායාරූපයේ රතු පාටින් තියන සිහින් රේඛාව දිගේ තමයි 1874 අවුරුද්දෙදි කොළඹ වරාය දක්වා ඉදිඋන රේල් පාර. ඒ රේල් පාර අද මහලේකම් කාර්යාලය දුම්රිය නැවතුම ලග තියන කොන්ක්‍රීට් බිංගේ අස්සෙන් ගෝල් ෆේස් එක පැත්තට යන විදියට තමයි ඉදිවෙල තිබුණ. කොටුව නමින් හැදින්වුනු ස්ටේෂන් එකක් ඒ දුම්රිය මාර්ගයේ දැන් මහලේකම් කාර්යාලය ස්ටේෂන් එක තියන තැනම පිහිටලා තිබුණ. හැබැයි වරායට හැදුන මේ රේල් පාරෙ ගියෙ වරාය ඉදිකරන්න ඉදිකිරීම් අමුද්‍රව්‍ය ගෙනගිය කෝච්චි විතරයි.

1877 අවුරුද්ද වෙනකොට මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිවෙනවා. මහලේකම් කාර්යාලය දුම්රිය නැවතුම ලග තියන කොන්ක්‍රීට් බිංගේ ලග කෝච්චි පාරෙ හදල තිබුණ පුංචි හන්දියකින් වමට හැරිල තමයි මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය මොරටුව දක්වා ඉදිඋනේ. ඒ දුම්රිය පාර විවෘත උනේ 1877 මාර්තු මාසෙ පළවෙනිදා. එදාම මරදානත් කොටුවත් අතරෙ පිටකොටුව කියල ස්ටේෂන් එකක් විවෘත උනා. මරදානෙන් පහලට මගී ප්‍රවාහන දුම්රිය සේවා පටන්ගැනුනෙ එතනින් පස්සෙ තමයි. මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ පළවෙනි ස්ටේෂන් එක උනේ පිටකොටුව. පිටකොටුව ස්ටේෂන් එක පිහිටලා තිබුණෙ නොරිස් පාර අද්දරමයි.
1883 අවුරුද්දෙදි කොටුව ස්ටේෂන් එක තිබුණු තැන පළවෙනි වතාවට වෙනස් වෙනව. අද ඕල්කට් මාවත මාඉමේ කොටුවෙ ටෙලිකොම් එකේ කාර් පාර්ක් එක තියන තැනට.

මේ පින්තූරෙ ඒ කාලයේ ගත්ත එකක්.
මේකෙ තියනවා පරණ නොරිස් පාර.. නොරිස් පාර උඩම තිබුණ ට්‍රෑම් රථ පාර තමයි නිල් පාටින් දක්වල තියෙන්නෙ. කහපාට ඊතලයෙන් පෙන්වල තියෙන්නෙ පිටකොටුවෙ ස්ටේෂම, ටෙලිකොම් කාර් පාක් එක ලග තිබුණ කොටුවෙ ස්ටේෂම කොළ පාට ඊතලයෙන් මේකෙ දැකගන්න පුලුවන්.

1917 වෙනකොට දෙවනි වතාවට කොටුව ස්ටේෂන් එක වෙනස් වෙනව අද තියන තැනට..පින්තූරයේ දම් පාටින් පෙන්නල තියන තැන තමයි අද කොටුවෙ ස්ටේෂන් එක තියෙන්නෙ.

වේයන්‍‍ගොඩ ආහාර ගබඩා දුම්රිය මග

පහුගිය 2019 සැප්තැම්බර් 13 වෙනිදා  මට ඉඩක් ලැබුණා වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ තිබුණ අද දකින්නට නොමැති අතීත කෙටි දුම්රිය මගක තොරතුරු හොයාගන යන්න. මේ සදහා උදව් කලේ .. අවශ්‍ය සම්බන්ධීකරණය ගොඩනැගුවේ.. සහ ප්‍රවාහන පහසුකම් සැපයුෙවේ අපේ වේයන්ගොඩ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථානාධිපති කීර්ති ප්‍රේමලාල් දිසානායක මහතා. ඒ විතරක් නෙවෙයි කීර්ති අයියත් මාත් එක්ක මේ ගමන ගියා. වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානය පහුකරලා පල්ලෙවෙල පැත්තට පොඩි දුරක් යනකොට වම් අත පැත්තට (අද ගුවන්පාලම තියනතැනින්) හැරිල ඉදිකරල තිබුණ මේ අතීත දුම්රිය මාර්ගය ඉතිහාසයේ විවිධ කාලවල naval yard line නැත්නම් food department line විදියට හදුන්වල තියනව. මේ ඒ දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිහාසය ගැන සහ අද දකින්න තියන නටඹුන්ගැන පොඩි ගවේෂනයක කතාවක්..

පැරණි දුම්රිය සිතියමක වේයන්ගොඩ ආහාර ගබඩා මාර්ගය දැක්වෙන අයුරු

‍වේයන්ගොඩ ලොකු වැදගත්කමක් සහ ඉතිහාසයක් තියන නගරයක්.. ඒක මේ වෙගේ කෙටි සටහනකින් කියල ඉවරකරන්න පුලුවන් කතාවක් නෙවෙයි. ලංකාවෙ දුම්රිය ඉතිහාසය සැළකුවොත් වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානයෙන් තමයි ලංකාවෙ මුල්ම දුම්රිය ගමනට සහභාගීවුනු ආරාධිත අමුත්තන් පිරිස දුම්රියට ගොඩවුනේ.
‍‍දෙවන ලෝක යුද්ධය ආරම්භ වුනු කාලයේ 1939 දි විතර බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය නාවික හමුදාව විසින් වේයන්ගොඩ දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ අක්කර දෙසීයක විතර ලොකු ඉඩමක ආහාර ගබඩා සංකීරණයක් ඉදිකරල තියනව. මේ ආහාර ගබඩා සංකීරණයට ආහාර ද්‍රව්‍ය කොළඹ ඉදන් රැගෙන එන්න දුම්රිය මගක් ඉදිකරල තිබිල තියනව. Veynagoda naval yard siding line විදියට මේ දුම්රිය මාර්ගය පැරණි දුම්රිය සිතියම් වල දැකගන්න පුලුවන්. දෙවන ලෝක යුද්ධ කාලයේ ආහාර වලට අමතරව යුධෝපකරණ සහ ගුවන්යානා අමතරකොටස් පවා මේ ගබඩා සංකීරණයේ රහසිගතව ගබඩාකරල තිබුණ කියල ප්‍රදේශවාසීන් කියනව. දෙවනි ‍‍ලෝක යුද්ධයෙන් පස්සෙ ලංකාවට නිදහස ලැබුණයිනුත් පස්සෙ කාලෙක මේ ගබඩා සංකීරණය ආහාර කොමසාරිස් දෙපාර්තමේන්තුවට අයති වෙලා තියනව. වර්ග අඩි 6000 -33000 අතරෙ සුවිශාල ගබඩා 15ක් පමණ මේ ගබඩා සංකීරණය ඇතුලෙ තිබිල තියනව. දුම්රියෙන් තමයි මේ සියලු ද්‍රව්‍ය මෙතෙන්ට ගෙනැවිත් තියෙන්නෙ.
අන්තිමට මෙතෙන්ට දුම්රිය ආවේ ගියේ කොයි කාලෙද කියන්න නිශ්චිතව මතක කෙනෙක් කීර්ති අයියගෙත් මගෙත් කෙටි චාරිකාව අතරෙදි අපට හොයාගන්න ලැබුණෙ නැහැ. නමුත් 1990 දශකයේ මුල් කාලය වෙනකම් වත් මෙතෙන්ට දුම්රියෙන් ආහාර ද්‍රව්‍ය ගෙන ආ බවට තොරතුරු තිබෙනවා.
අද මේ භූමියේ තිබෙන සමහර පරණ ගොඩනැගිලි නවීකරණය කරල වෘත්තීය පුහුණු මධ්‍යස්ථානයක්, ආර්ථික මධ්‍යස්ථානයක්,සහ පුද්ගලික අංශයට බදු දී ඇති ගබඩා ආදිය විදියට පරිහරණය කරනව. ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයෙන් හැරිලා ආහාර ගබඩා සංකීරණයට ගිය දුම්රිය මගේ ඉතිරිවෙලා තියන පීලි තාමත් වේයන්ගොඩ ගුවන් පාලම යට දැකගන්න පුලුවන්.

වේයන්ගොඩ-කීනවල මාර්ගයේ ගුවන් පාලම යට  ඉතිරිව ඇති රේල් පීලි

 ඒ හැරුණම ආහාර ගබඩා සංකීරණ භූමියේ එකම තැනක විතරක් පැරණි දුම්රිය මාර්ගයක අඩි 10-12 ක විතර කොටසක් තාමත් ඉතුරු වෙලා තියනව. අනික් දුම්රිය මාර්ග සියල්ලම ගලවා ඉවත් කරල. ඉස්සර ඉදන්ම මේ තැන ගැන දන්න දැකල තිබුණ අය කියපු විදියට මම උත්සාහ කලා ගූගල් සතියම මත අතීතයේ මේ භූමියේ දුම්රිය මාර්ග තිබුණ විදිය පෙන්වන්න. ඒ සිතියමේ නිල් පාටින් පෙන්වන ඊතලය තියන තැන තමයි මම කලින් කියපු දුම්රිය මාර්ග කොටස ඉතුරු වෙලා තියෙන්නෙ.

කොළ පාටින් පේන්න තියෙන්නෙ වේයන්ගොඩ ස්ටේෂන් එක. රතු පාටින් පෙන්වන්නෙ ආහාර ගබඩා දුම්රිය මාර්ගය. නිල් ඊතලය තියන තැන දුම්රිය රේල් පාර තවමත් ඉතිරිව ඇත.

ගබඩා සංකීරණය තුළ රේල් පීලි ඉතිරිව ඇති තැන

මේ ගබඩා සංකීරණය අද නයි පොළොංගු ඉත්තෑවන් බහුල කැලෑවක් වෙලා. කෙනෙක් මරලා හැංගුවත් පේන්නෙ නැති තරමට ඝණව උසට වැඩුනු මානා ගාලවල් වලින් වැහිල තියෙන්නෙ. ආර්ථික මධ්‍යස්ථානය තිබෙන ඉඩකඩ සහ වෘත්තීය පුහුණු මධ්‍යස්ථානය තිබෙන ඉඩකඩ හැර සෙසු ප්‍රදේශවලට පිටස්තර අයට ඇතුල්වීමට අවසර නැහැ. ඒ ඇතුල්වීමට අවසර නැති පෙදෙසේ අක්කර ගනනාවක විශාල ජලාශයකුත් තියනව කියල දැනගන්න ලැබුණ.

කොළඹ කසල දුම්රියෙන් පුත්තලමට ගෙනයන හැටි...

‍මේ දවස්වල කුණු වෙන ප්‍රශ්ණයක් තමයි කොළඹ කුණු ප්‍රශ්ණය. පුවත්පත් ඇතුලු ජනමාධ්‍ය බොහෝමයක පහුගිය දවස්වල මේ කුණු ප්‍රශ්ණය ගැන කතාවුනා. දැනට කොළඹ එක්රැස් වෙන කුණු කසළ මේ වෙනකොට දිනපතා ලොරි වලින් පුත්තලමට එහා තියන අරුවක්කාලු වෙත ගෙන යනව. ලොරි වලින් මේ වැඩේ කරන එක වියදම් අධික වගේම වෙහෙසකර කටයුත්තක්. ඒ නිසා මේ ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කරපු මුල් අවස්ථාවෙම මේකෙ ප්‍රවාහන කටයුත්තට දුම්රිය දායක කරගන්න විදිටය තමයි සැලසුම් හදල තියෙන්නෙ. තාම දුම්රියෙන් කුණුගෙනයන්න අදාල ඉදිකිරීම් සහ නව ස්ථාපනය කිරීම් කටයුතු නිමාවෙලා නැති නිසා (මේ ලියන මොහොතෙ ඉදන් = 2019 අගෝස්තු) තව මාස හත අටක් මේ විදියට ලොරි වලින් කුණු කසළ ගෙන යන්න වේවි. ඉන් පස්සේ ඒ කාර්යය දුම්රිය විසින් සිදුකරනු ලබනව.

අරුවක්කාලු කසල රැදවුම ඉදිකරන අන්දම

‍මේ කටයුත්ත සිදුකරන්න සැළසුම් කරල තියෙන්නෙ කොහොමද කියල හොයල බලන එක වටිනවා..

මේ කසළ රැදවුම් වෙත බැහැර කරන ව්‍යාපෘතිය වෙනුවෙන් කොළඹ අන්තයේ පැටවුම් ස්ථානය ඉදිවෙන්නෙ වනවාසල දුම්රිය ස්ථානය ආසන්නයේ. වනවාසල දුම්රිය ස්ථානයෙ ඉදන් කැලණිය දුම්රිය ස්ථානය පැත්තට මීටර් එකසිය පනහක් දෙසීයක් එද්දි මේ යෝජිත ස්ථානය හමුවෙනව. මේ තැනින් දුම්රියේ යන එන කෙනෙක්නම් ඔබට දැනටමත් මේ පැටවුම් අංගණයේ ඉදිකිරීම් සිදුකරගන යනවා දැකගන්න පුලුවන්. ඊලගට ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයෙ ඉදන් මේ පැටවුම් අංගණයට අතුරු දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට නියමිතයි.

කැලණිය වනවාසල කසල පැටවුම් අංගනය සම්බන්ධිත දුම්රිය මග

 මේ දුම්රිය මාර්ගය කසල පැටවුම් අංගණය ඇතුලෙදි මාර්ග දෙකක් විදියට ඉදිකරන්න සැලසුම් කරල තියෙනව. ඒ එකක් අඩි 50ක් පමණ දිග දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් සහ අඩි 40ක් දිග දුම්රිය වැගන් 13ක් සහිත දුම්රිය දෙකක් එකවර නවතන්න පුලුවන් විදියට. S14 දුම්රිය බලවේග කට්ටල වල භාවිතා කරන දුම්රිය එන්ජින් වලට සමාන දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් දෙපසට තියනෙ විදියටත් ඒ මැද අඩි 40 කන්ටේනර් ප්ලැට්ස් 13ක් අමුණලා ගෙනයන්න පුලුවන් විදියටත් තමයි මේ දුම්රියේ සැකැස්ම යෝජනා වෙලා තියෙන්නෙ.

කසල රැගෙන යන්න චීනයේ නිපදවෙන බලවේග දුම්රිය එන්ජින්
(ඡායාරූපය ජගත් රාමවික්‍රම මහතා)

දුම්රිය මෙහෙයුම් කටයුතු වල⁣ට ඒ ක්‍රමය පහසුයි.එන්ජින් ගලවන්න,නැවත අමුණන්න,කරකවන්න ඕන වෙන්නෙ නැහැ. ඒවට යන කාලය සහ ශ්‍රමය ඉතුරුයි. හදිසියෙ එක එන්ජිමක ආපදා තත්වයකදි උනත් ලගම තියන දුම්රිය ස්ථානයකට දුම්රිය ගෙනියන්න පහසුයි. මේ එක කන්ටේනර් ප්ලැට් එකකට අඩි 20 කන්ටේනර් 02ක් ගානෙ මුලු දුම්රියටම කන්ටේනර් 26ක් මේ අංගණයෙන් පටවනව. එක කන්ටේනරයක ජලය ඉවත්කර තෙරපුම්කළ කසල ටොන් 23 ක් දාන්න පුලුවන් කියල ගනන් බලල තියනව. ඒ වගේ කන්ටේනර් 26ක් කියන්නෙ එක දුම්රියක කසල ටොන් 600කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ගෙනියන්න පුලුවන්.

දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය වන කන්ටේනර් ෆ්ලැට්ස් වල කන්ටේනර් ගෙනියන විදිය

වනවාසලින් පටන්ගන්න මේ දුම්රිය ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග‍‍යේ රාගමටත් එතන ඉදන් මීගමුව හලාවත පුත්තලම හරහා අරුවක්කාලු වෙතටත් ගෙන යනවා. සම්පූර්ණ දුර කිලෝමීටර් 170ක් විතර.අරුවක්කාලු වලදි සියාම් සිටි (පුත්තලම) සිමෙන්ති සමාගමේ හුණුගල් පැටවුම් අංගණය ආසන්නයේ ඉදිකරන කසල කන්ටේනර් ගොඩබෑමේ අංගණයෙන් මේ කන්ටේනර් දුම්රියෙන් ඉවත් කරනව.

අරුවක්කාලු සනීපාරක්ෂක කසල රැදවුම හැදෙන තැන

ගොඩක් අය අහන දෙයක් තමයි "ඇයි ලොරිවලින් ගෙනියන කුණු දැන්  ඉඳන්ම දුම්රියේ ගෙනියන්න බැරි? " කියලා.
මේක බැලූ බැල්මට සරළ සිද්ධියක් වගේ පෙනුනත් වැඩේ පටන්ගන්න එක ඒතරම් සරළ නැහැ.
පළමු කාරනේ මේ ව්‍යාපෘතියට අදාල දුම්රිය එන්ජින් 05ක් සහ කන්ටේනර් ෆ්ලැට්ස් 28ක්,පැටවුම් බෑම් දොඹකර,කසළ තෙරපුම් යන්ත්‍ර ලංකාවට ගෙන්වලා ස්ථාපිත කරන්න ඕන. ඊලඟට දුම්රිය මෙහෙයුම් වලට අදාල අංගණවල සහ නව දුම්රිය මාර්ගවල කොටස් ඉදිකරන්න ඕන.
ඒ වගේම මේ කසළ දුම්රිය ධාවනය කරන්න නියමිත දුම්රිය මාර්ගයේ රාගම ඉඳන් පුත්තලම කොටසෙ විවිධ ගමනාන්ත වලට උදේ 4:00ත් රෑ 9:00ත් අතරෙ දිනපතා (ඉහළ හා පහළ) දුම්රිය 40ක් විතර ධාවනය වෙනව.මේවා වර්ණ සංඥා,ටැබ්ලට් සහ ටෝකන් කියන මෙහෙයුම් ක්‍රම වල⁣ට තමා ධාවනය වෙන්නෙ. ඒ වගේම පාලාවි-අරුවක්කාලු කොටසෙ පැය 24 පුරාම සියාම් සිටි සමාගමේ හුණුගල් ප්‍රවාහන දුම්රිය 14-16ක් දිනපතා ධාවනය වෙනව ටැබ්ලට් සහ ටෝකන් මෙහෙයුම් ක්‍රම වලට. යෝජිත කසළ දුම්රිය ගමන්ගත යුත්තේ දැනට ධාවනය වන මේ දුම්රිය වලට බලපෑමක් නොවෙන විදියට..එහෙම ගමන්ගන්න සංඥා සහ මෙහෙයුම් ක්‍රමවල යම් වැඩිදියුණු කිරීමක් කරන්න වේවි.
ඒ වගේම කසළ කන්ටේනර් රැගත් දුම්රිය ආපදාවකින් තොරව ගමන්කරන්න ඇක්සල් ලෝඩ් එක ටොන් 13 කට වැඩිය ඔරොත්තු දෙන විදියට මීගමුව සහ අරුවක්කාලු අතරෙ දැනට පවතින දුම්රිය මාර්ගය සහ පාලම්,බෝක්කු යනාදිය ප්‍රතිසංස්කරණය කරන්නත් සිදුවෙනව. ඒත් එක්කම සමහර දුම්රිය ස්ථානවල කියන ලූප් ලයින් ශක්තිමත් කරන්නත්,දීර්ඝ කරන්නත් වෙනව.
මේ සියල්ලට තව මාස හත අටක් යාවි..

කසල දුම්රිය බලවේග කට්ටල එන්ජින් වලින්  ගෙනයන්න තීරණය කරල තියෙන්නෙ දුම්රිය මෙහෙයුම් කටයුතු ඉක්මනින් සහ පහසුවෙන් සිදුකර ගැනීම සඳහා.

මේ සඳහා භාවිතා කිරීමට යෝජිත කන්ටේනර් ෆ්ලැට්ස්වල අපි දැනට භාව්තා කරන ඒවාට වඩා ප්‍රධාන තාක්ෂණික වෙනස්කම් දෙකක් තියනව.
පළමු වෙනස ඒවා air break සිස්ටම් එකකින් යුතු වීමයි.
දෙවන වෙනස බලවේග දුම්රිය එන්ජින් දෙක අතර අත්‍යවශ්‍ය පරිගණක දත්ත සන්නිවේදනය කළ හැකිවන පරිදි එම කටයුත්තට අදාල ඩේටා කේබල් සහ කනෙක්ටර් පෝට්ස් මෙම කන්ටේනර් ෆ්ලැට්ස් වල අන්තර්ගත වීමයි.

කසල දුම්රිය සඳහා සාමාන්‍ය දුම්රිය එන්ජින් සහ සාම්ප්‍රදායික කන්ටේනර් ෆ්ලැට්ස් යොදාගතහොත් ගමනාන්ත වලදි එන්ජින් ගැලවීම හා යලි ඇමිණීමටත්, ඒවා කරකවා පැති මාරු කිරීමටත් අනවශ්‍ය කාලයක් හා ශ්‍රමයක් වැය වෙනවා. බලවේග කට්ටල වලින් මෙම කටයුත්ත සිදුකරන විට ඒ අමතර හා අනවශ්‍ය වැඩ වලට වෙහෙසෙන්න වෙන්නෙ නැහැ.