කාලයේ වැලි තලාවෙන් වැසී ගිය ගල්කිස්සේ වැලි සයිඩිම - Sand Siding, Mount Lavinia

ගල්කිස්ස වෙරළ තීරය ගැන මෑතක වැඩි වශයෙන් කතාබහක් ඇතිවුනේ වෙරළ සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව විසින් කෘතීමව වැලි පිරවීමෙන් වෙරළ තීරය පුළුල් කිරීමේ ව්‍යාපෘතියක් ආරම්භ කිරීමත් සමගයි. කඩිමුඩියේ පටන්ගෙන අවසන් කළ ඒ ව්‍යාපෘතියෙ සාර්ථකත්වයට අදාලව නොයෙක් මතිමතාන්තර සහ කතාබහ අද වෙනකොට සමාජයෙ ඇතිවෙල තියනව.

අද ගල්කිස්ස වෙරළ තීරයට කෘතීමව වැලි පුරවන තැනට තීරණ ගත්තත් මීට දශක හය හතකට ඒහා අතීතයේ ගල්කිස්ස වෙරළ මහා පරිමාණයෙන් මුහුදු වැලි ලබාගන්නා ස්ථානයක් බවට පත්වෙලා තිබුණා කියල කිව්වොත් ඔබ සමහර විට පුදුම වේවි. ඒත් ඇත්තෙන්ම එහෙම කටයුත්තක් අතීතයේ ගල්කිස්සෙදි සිදුවෙලා තියනව.

මුහුදු වැලි කියන්නෙ හොද පිරවුම් ද්‍රව්‍යයක්. මෑත කාලයේ කොළඹ දකුණු වරාය ඉදිකිරීමෙදි වගේම මේ දිනවල ගාලු මුවදොර අභියස සකස් කරණ කෘතීම වෙරළ ඉදිකිරීම සදහාත් පිරවුම් ද්‍රව්‍යක් විදියට යොදාගැනෙන්නෙ මුහුදු වැලි යි. ඉතින් අද වගේම අතීතයෙත් මුහුදු වැලි වල මේ ප්‍රයෝජනය මේ විදියටම අරගෙන තියනව.

විශේෂයෙන්ම දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මාර්ග පද්ධතිය සහ ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීම් වලදි භූමියේ විශාල වශයෙන් පිරවීම් සිදුකරන්න මුහුදු වැලි උපයෝගී කරගෙන තියනව. මේ වෙනුවෙන් මුහුදු වැලි රැගෙන යන විශේෂ දුම්රියන් "Sand Special " නමින් අතීතයේ ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ ඉදන් ධාවනය කරල තියනව.

මේ දුම්රියට වැලි පටවලා තියෙන්නේ ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයට යාබද මුහුදු වෙරළේ තිබුණු Sand Siding නමින් හදුන්වපු railway siding (රේල්වේ සයිඩින්) එකකින් එහෙමත් නැත්නම් දුම්රිය පැති මාර්ගයකින්. දුම්රිය පැති මාර්ගයක් (railway siding) කියල කියන්නේ සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය ගමන් කරන මාර්ගයකට සම්බන්ධ වෙන විදියට ඊට යාබදවම වගේ විවිධ ද්‍රව්‍ය පැටවීමට සහ බෑමට උපයෝගි කරගන්න රිය පෙට්ටි වැගන් වගේ දේවල් නවත්වන්න හදල තියන දුම්රිය මාර්ගයකට. මෙවැනි සයිඩින් නැත්නම් පැති මාර්ග විශාල ප්‍රමාණයක් අතීතයේ රට පුරා දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ විවිධ තැන් වල තිබිල තියනව.

ඉතින් ඒ විදියට මුහුදු වැලි පටවන්න හදපු සයිඩිමක් ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයට යාබද වෙරළේ තිබිල තියනව. ඒ සයිඩිම මුලින්ම ඉදිකළේ කොයි කාලයේ ද කියල තොරතුරක් හොයාගන්න නැහැ. ඒ වගේම එය ඉවත් කළේ කොයි කාලයේ ද කියලත් තොරතුරක් නැහැ..අඩුම තරමින් ගල්කිස්ස අවට අද පදිංචිවෙලා ඉන්න අයවත් ගල්කිස්සේ එහෙම තැනක් තිබුණද නැද්ද කියලවත් දන්නෙ නැහැ..! කොහොම නමුත් දුම්රියට අදාල පැරණි ඡායාරූප විශ්ලේෂණය කරද්දි සහ පරණ පොත පත පෙරළලා බලද්දී එහෙම තැනක් තිබිලා තියනවා කියල තොරතුරු හමුවෙනවා.

1910 අවුරුද්දෙ ලංකාවේ දුම්රිය ගැන මුලින්ම පොතක් ලියපු Henry . W. Cave  ඔහුගේ පොතේ (the Ceylon Governemt Railway) මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය කියන කොටසේ ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානය ගැන සදහන් කරල තියනව. දුම්රිය වේදිකා 03ක් සමග මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගයේ එවකට ධාවනය වුනු දුම්රිය වල ගමනාන්තයක් නැත්නම් හැරවුම් ස්ථානයක් විදියට ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානය භාවිතා වුනා කියල කේව් කියනව. 1930 වසරෙදි දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවෙන් නිකුත් කරපු Railway Operating Instructions පොතෙත් ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ වේදිකා 03ක් ගැන සදහන් වෙනව. නමුත් පැරණි ඡායාරූප බලනකොට මේ වේදිකා මාර්ග 03ට අමතරව තවත් එක් දුම්රිය මාර්ගයක් ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයට එපිටින් වෙරළ පැත්තෙන් තිබුණ බව දැකගන්න පුලුවන්. 

මොකක් ද ඒ මාර්ගය...?

පහතින් තියෙන්නේ   1930 වර්ෂයේ දි නිකුත් කරපු විශේෂ දුම්රිය නිවේදනයක්. මෙහි සඳහන් වෙනවා ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ Sand Siding  කියල තැනකින් ධාවනය වුනු Sand Special දුම්රියක් ගැන. මේ දුම්රිය ගමන් කරල තියෙන්නෙ ගල්කිස්සෙ ඉදන් රත්මලානට. මේ කාල වකවානුව (1930) රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාවේ ගොඩනැගිලි ඉදිකිරීම් කටයුතු සිදුකෙරීගන ගිය කාලය යි. ඒ් අනුව ඒ ඉදිකිරීම් වලදි විවිධ කටයුතු වෙනුවෙනුත් මේ මුහුදු වැලි යොදාගන්න ඇති කියල අපට අනුමාන කරන්න පුලුවන්.

1930 නිකුත් කළ විශේෂ දුම්රිය නිවේදනයක්

1913 වර්ෂයට පෙර කාලයක අරගෙන තියන මේ ඡායාරූපයේ ගල්කිස්ස පැරණි දුම්රිය ස්ථානයත් ඊට යාබදව මුහුදු වෙරළේ තියන සෑන්ඩ් සයිඩින් ඒකත් මනාව දැකගන්න පුලුවන්. ඒ් වගේම සෑන්ඩ් සයිඩින් ඒකට ප්‍රවේශය ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ රත්මලාන අන්තයේ පැත්තෙන් තිබුණ ආකාරයක් තමයි මේකෙන් නිරීක්ෂණය වෙන්නෙ.

ගල්කිස්ස පැරණි දුම්රිය ස්ථානය (වමේ) සහ සෑන්ඩ් සයිඩිම (දකුණේ)

ඒ් තැන ටිකක් ලොකු කරල බැලුවොත් මෙන්න මේ විදියට පේනව.

ගල්කිස්සේ තිබූ සෑන්ඩ් සයිඩිම

1930-35 අතර කාලයේ අරගෙ තියන මේ ඡායාරූපයෙත් ගල්කිස්ස වෙරළ තීරයේ තියන සෑන්ඩි සයිඩින් එක පැත්තෙ තියන දුම්රිය මාර්ගයක් දැකගන්න පුලුවන්. නමුත් මේ වෙනකොට සෑන්ඩ් සයිඩිමට ප්‍රවේශය දෙහිවල අන්තයෙන් සකස් කරල තියනව.

ගල්කිස්ස වත්මන් දුම්රිය ස්ථානය 1930 දී පමණ

දුම්රිය වර්ණාලෝක සංඥා ක්‍රියාත්මක කෙරුණු 1950-60 දශකවල මුහුදුබඩ මාර්ගය වෙත වර්ණාලෝක සංඥා හදුන්වා දුන් අවධියෙත් මේ සෑන්ඩ් සයිඩිමේ ඉදන් දුම්රිය පිටත් කිරීම සදහා භාවිතා වුණු වර්ණාලෝක සංඥාවක් (colour light signal) පිළිබඳව අතීත ලේඛණ වල සදහන් වෙනවා. නමුත් වර්තමානයේ එම සංඥාව දැකගන්න නැහැ.

පැරණි ඡායාරූප වලින් නිරූපනය වෙන විදියට මේ සෑන්ඩ් සයිඩිම කියන තැන පිහිටලා තිබිල තියෙන්නේ වර්තමානයේ ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ 4 වන වේදිකාවත් මුහුදු වෙරළත් අතරෙ කියල පැහැදිලිව නිරීක්ෂණය කරන්න පුලුවන්. වර්තමානයේ මේ සෑන්ඩ් සයිඩිම කියන තැන ගල්කිස්ස මහ හෝටලයට සහ ඊට යාබදව රත්මලාන පැත්තට වෙන්න තියන කුඩා හෝටල් / රෙස්ටුරනට් කීපයක් විසින් අත්පත් කරගෙන තියනව.

(පසු සටහන - 2014-17 කාලයේ දී මා ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ සේවය කළ කාලයේ දී මේ සෑන්ඩ් සයිඩිම ගැන විවිධ අවස්ථාවල ගල්කිස්ස අවට පදිංචි පැරණි ප්‍රදේශවාසීන්  බොහෝ දෙනෙකුගෙන් විමසා සිටියත් ඔවුන් කිසිවෙකුත් එවැනි දෙයක් ගැන දැනගෙන හෝ අසා තිබුණේ නැත. ඔවුන් බොහෝ දෙනෙක් 1970 න් පසු කාලයේ ගල්කිස්සේ පදිංචියට පැමිණි අය වූහ. නමුත් 2006 හෝ ඒ ආසන්න කාලයේ දී ගල්කිස්ස හෝටලය අසල රත්මලාන අන්තයේ වෙරළෙහි ඇති බූබා රෙස්ටොරට් ආයතනය ඉදිකිරීම සදහා බැකෝ යන්ත්‍රයකින් බිම හාරන විට පැරණි රේල් පීලි සහ ලී සිල්පරකොට විශාල ප්‍රමාණයක් වත්මන් දුම්රිය ස්ථානයෙන් එපිට මුහුදු වෙරළ සීමාවේ තිබී ගලවා ඉවත් කරන ලද බව ගල්කිස්ස දුම්රිය ස්ථානයේ එම කාල වකවානුවේ සේවය කළ සේවකයන්ගෙන් දැනගන්නට ලැබුණි)

නමට එහා තොරතුරු දෙන දුම්රිය ස්ථානයක නාම පුවරුව ගැන දැනගමු

දුම්රියේ යන එන ඔබට දුම්රිය ස්ථානයක නාම පුවරුව බොහොම හුරු පුරුදු සාමාන්‍ය දෙයක්. නමුත් එහි  දුම්රිය ස්ථානයේ නාමයට අමතරව තවත් තොරතුරු කිහිපයක් අන්තර්ගත වන බව සමහරවිට ඔබ නොදන්නවා ඇති.
ඇත්තටම දුම්රිය ස්ථානයක නාම පුවරුවක එම දුම්රිය ස්ථානයේ නමට අමතරව තව මොනවද තියෙන්නෙ..
 

ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ කොළඹ සිට කිලෝමීටර් 72ක් දුරින් පිහිටි පොල්ගහවෙල සන්ධිය දුම්රිය ස්ථානය

සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය ස්ථාන නාම පුවරුවක අපේ රටේ භාවිතාවෙන භාෂා තුනෙන්ම එම දුම්රිය ස්ථානයේ නම සඳහන් කරල තියනව. මුලින්ම සිංහල භාෂාවෙනුත් ඊළඟට දෙමළ සහ ඉංග්‍රීසි භාෂාවලිනුත් කියන අනුපිලිවෙලට තමයි නම සඳහන් වෙන්නෙ. නමුත් බ්‍රිතාන්‍යයන්ගෙන් අපේ රට නිදහස් වෙන්න කලින් මේ අනුපිළිවෙලේ වෙනසක් තිබිල තියනව. ඒ කාලයේ මුලින්ම ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙනුත්  ඊළගට සිංහල සහ දෙමළ භාෂාවලිනුත් තමයි ස්ථාන නාමය සඳහන් කර තිබිල තියෙන්නෙ.

ඊළඟට මේ නාම පුවරුවක ඉහළ කෙළවරේ රතු සහ කලු වර්ණයන්ගෙන් ඉලක්කම්  4 අංකයක් සටහන් කර තිබෙනවා ඔබ දැක ඇති. මෙහි මුල් ඉලක්කම රතු වර්ණයෙනුත් ඊළඟ ඉලක්කම් තුන කලු වර්ණයෙනුත් තමයි සාමාන්‍යයෙන් සටහන් කරන්නෙ. අතීතයේ දුම්රිය ස්ථාන අතර ටෙලිග්‍රාෆ් සන්නිවේදන කටයුතු වලට ඉවහල්වුනු මේ අංකයෙන් වැදගත් තොරතුරු දෙකක් කියවෙනවා.

මේ ඉලක්කම් 4 අංකයෙහි මුලින්ම තියන රතුපාට ඉලක්කමෙන් කියවෙන්නේ දුම්රිය ස්ථානය අයිති දුම්රිය මාර්ගය මොකක්ද කියලයි. ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය පරිපාලනයේ සහ ධාවනයේ පහසුව තකා අංකනය කරතිබෙනවා මෙන්න මේ විදියට.

අංක 0 - කොළඹ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන දෙක, වරාය සහ කොළොන්නාව තෙල් අංගණ දුම්රිය මාර්ගයන්.

අංක 1 - මරදාන සිට බදුල්ල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 2 - පේරාදෙණිය හන්දිය සිට මාතලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 3 - රාගම සන්ධිය සිට නූර්නගර් දක්වා   දුම්රිය මාර්ගය (පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 4 - පොල්ගහවෙල හන්දිය සිට කන්කසන්තුරය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (උතුරු දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 5 - මැදවච්චිය හන්දිය සිට තලේමන්නාරම්තොට දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 6 - මහව මංසන්ධිය සිට මඩකළපුව දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 7 - ගල්ඔය සන්ධිය සිට ත්‍රිකුණාමලය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 8 - කොළඹ කොටුව සිට බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 9 - මරදාන සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 10 - මිහින්තලේ සන්ධිය සිට මිහින්තලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

නාමපුවරුවේ ඉහළ දකුණු කෙළවරේ ඊළඟට තියෙන කලු පැහැති ඉලක්කම් තුනෙන් කියවෙන්නේ කොළඹ සිට එම දුම්රිය ස්ථානයට තිබෙන දුර ප්‍රමාණයයි. වර්තමානයේ මේ අගය ආසන්න කිලෝමීටර් වලින් දක්වා තිබෙනවා. නමුත් අතීතයේ මේ සඳහා යොදාගත්තේ හැතැප්ම දුර ප්‍රමාණයයි.

අවසාන වශයෙන් දුම්රිය ස්ථාන නාමපුවරුවක යටින්ම සඳහන් කර තිබෙනවා එම දුම්රිය ස්ථානය මධ්‍යන්‍ය  මුහුදු මට්ටමේ සිට කොපමණ උසකින් තිබෙනවාද කියන එක. Height Above Mean Sea Level xxx meters යනුවෙන් වර්තමානයේ මෙම උස බොහෝවිට සටහන් කර තිබෙන්නේ මීටර් වලින්. නමුත් අතීතයේ දී මෙම උස සඳහන් කර තිබු‌ෙනේ අඩි විලින්.

තලේමන්නාරම්තොට දුම්රිය මාර්ගයේ කොළඹ සිට කිලෝමීටර් 315ක් දුරින් පිහිටි තොඩ්ඩවේලි දුම්රිය ස්ථානය

කෝච්චිය පස්සේ එල්ලීගන යන LV

බලවේග කට්ටල හැරුනම අනෙක් හැම කෝච්චියකම අන්තිම පෙට්ටියේ LVයන අකුරු දෙක සඳහන් කරපු තහඩු කෑල්ලක් එල්ලගන යනවා සමහරවිට ඔබ දැකලා ඇති.
මොකක් ද මේ LV කියන්නෙ ?

දුම්රියක අවසන් මැදිරියට නැත්නම් වැගන් රථයට යොදල තියන මේ තහඩු පුවරුවෙන් කියවෙන්නෙ " Last Vehicle"  එහෙම නැත්නම් "අන්තිම වාහනය" යන්නයි.

ඔබ දන්නවා දුම්රියක් කියන්නේ එකිනෙකට අමුණපු මගී මැදිරි සහ/හෝ බඩුවැගන් ආදිය ගනනක එකතුවක්.
හැම දුම්රියක්ම ධාවනය කරවන්න කලින් ඒ දුම්රියේ අමුණලා තියන එක් එක් මැදිරි සහ/හෝ වැගන් මොනවාද යන්න ගැන ඒ දුම්රිය භාරව ගමන්ගන්නා නියාමක වරයා විසින් සටහන් කරගෙන දුම්රිය පාලක මැදිරිය වෙත තොරතුරු වාර්තා කරනවා. දුම්රියේ මැදිරි සහ/හෝ වැගන් කීයක් තියනවද ඒවා කුමන වර්ගයේ ඒවාද ඒවායේ අංක මොනවාද යන විස්තර දුම්රියේ නියාමක වරයා විසින් එලෙස ලබා දෙනවා. ඒත් සමගම දුම්රිය පිටත්වෙන්නට පළමුව එහි අන්තිම මැදිරියට හෝ වැගන්රථයට මේ LV අකුරු සඳහන් කරපු පුවරුවක් එල්ලනවා. එය දුම්රිය මෙහෙයුම් වලදී අනිවාර්යය කොන්දේසියක්...!
 

දැන් දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කරපු තැන ඉදන් ගමන් අවසාන කරන තැන දක්වා පසුකරන හැම දුම්රිය ස්ථානයක දීම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරු ඒ දුම්රියේ අන්තිම මැදිරියේ මේ LV අකුරු සඳහන් පුවරුව තිබෙනවාද කියලා නිරීක්ෂණය කරන්න ඔින. එයින් තහවුරු කරගන්න පුලුවන් දුම්රියට අමුණා තිබෙන සම්පූර්ණ මැදිරි සහ/හෝ වැගන් ප්‍රමාණයම ධාවනය වුනාද යන්න.
සමහර වෙලාවට යාන්ත්‍රික දෝෂ නිසා දුම්රියක මැදිරි ධාවනය අතරමැද දී ගැලවී යන අවස්ථා තියනවා. ඒ ඒවගේ අවස්ථාවක  දුම්රියේ රියදුරා නොදැනුවත්ව දුම්රිය දිගටම ධාවනය කළහොත් අතර මැද දි ගැලවී ගිය කොටස එහෙමම පාරේ තිබියදී වෙනත් දුම්රිය එතැනින් ගමන්කරන්නට ඉඩ තිබෙනවා. මේ නිසා සම්පූර්ණ දුම්රියම ධාවනය වුනාද කියන එක ගැන දුම්රිය ස්ථාන දැනුවත්වී තිබීම අත්‍යාවශ්‍යයි. මෙන්න මේ අවශ්‍යතාවයට තමයි LV කියන අකුරු දෙක දුම්රියක අන්තිමට යොදලා තියෙන්නේ.
තවත් දෙයක් තියනවා. රාත්‍රී කාලයේ ධාවනය කරන දුම්රියවල මෙහෙම බෝඩ් එකක් දාල තිබුණට පිටත කෙනෙකුට දැකගන්න අමාරුයි. ඒ නිසා රාත්‍රී කාලයේ ධාවනය වන සෑම දුම්රියකම අන්තිම මැදිරියේ රතුපැහැති ආලෝකයක් නිකුත් කරන ලාම්පුවක් හෝ විදුලි බුබුලක් සවිකර තිබෙනවා.

එසේම මම මුලින්ම කිව්වා වගේ බලවේග දුම්රිය කට්ටල වල මේ LV අකුරු සඳහන් පුවරුව යොදන්නේ නැහැ.

ලී සිල්පර හදන හැටි

දුම්රිය මාර්ග සකස් කිරීම පිළිබඳව ඉතිහාසය සොයාබැලීමේ දී ලී දඬු සහ දැව භාවිතය දුම්රිය ප්‍රවාහන ක්‍රමයේ ආරම්භය තෙක් ම අතීතයට දිවයනවා.
දුම්රිය මාර්ගයට සිල්පර යෙදීමේ අරමුණ වෙන්නෙ දුම්රිය එන්ජින් මැදිරි වැගන් ආදිය ඒ් මතින් ධාවනය කරනවිට පීලි මතට යෙදෙන බර හේතුවෙන් ඒවා පොළව තුළ ගිලා බැසීම වළක්වා ගැනීමත් දුම්රිය මාර්ගයේ පීළි අතර තිබිය යුතු නිශ්චිත පරතරය නොවෙනස්ව තබා ගැනීමත්. අපේ රටේ මුල්ම දුම්රිය මාර්ගය වන කොළඹ සිට අඹේපුස්ස හරහා මහනුවර තෙක් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරනකොට ඒ සඳහා බොහෝ ඉදිකිරීම් ද්‍රව්‍ය රැගෙන ආවේ එංගලන්තයෙන්. බැල්ටික් ෆර් (Baltic Fir) නම් දැවයෙන් සකස්කරපු සිල්පර තමයි ආරම්භක යුගයේ දුම්රිය මාර්ගවලට යොදාගත්තා කියල පැවසෙන්නෙ.

1870 වෙනකොට ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය ව්‍යාප්තවීම වේගවත් වීම නිසා පිරිවැය අඩුකරගැනීමේ  උපක්‍රමයක් විදිය දේශීය දැව වර්ග යොදාගෙන සිල්පර කොට නිෂ්පාදනය කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳව අත්හදා බැලීම් සිදුකර තිබෙනවා. ඒ් සඳහා නා, පලු, කහට, මී, දුම්. දවට. අලුබෝ, බක්මී, මිල්ල, පලු, කලුවර,  කුඹුක් වගේ දැව වර්ග යොදාගැනීමේ හැකියාව පිළිබදව අත්හදා බැලුනත් ඒ සිල්පර වල කල්පැවැත්ම අවුරුදු දෙක තුනකට සීමා වීමත් ඒ හේතුවෙන් ඒ්වා නිතර නිතර ඉවත් කර අලුත් සිල්පර යෙදීමට සිදුවීමත් නිසා බලාපොරොත්තු වූ තරම් ප්‍රතිඵල අත්පත් කරල දීල නැහැ.

රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව ස්ථාපිත කිරීම සහ දේශීයව සිල්පරකොට නිපදවීම

1968 වසරේ අප්‍රේල් මාසයේ රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව ස්ථාපිත කර තිබෙන අතර වන සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවට අයිති වනාන්තර වලින් කපාගනු ලබන දැව පදම් කිරීමකට ලක් කර දේශීයව සිල්පර කොට සහ විදුලි කණු නිෂ්පාදනය කිරීම දැව සංස්ථාව විසින් ආරම්භ කර තිබෙනවා. 1968 අවුරුද්දේ ඉදන් අද දක්වාම අඛණ්ඩව මේ නිෂ්පාදන කටයුතු දැව සංස්ථාව විසින් සිදුකරගෙන යනු ලබන අතර මේ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය සිද්ධවෙන්නෙ කොහොමද කියල ගොඩක් දෙනෙක් දන්නෙ නැහැ.


නියමිත දිග පලලට ඉරාගන්න ලද ලී කොට වල කළුතෙල් ආලේප කරල ලී සිල්පර නිපදවනවා කියලා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ අය පවා ඇතැම් අවස්ථාවල කියනව මම අහල තියනව. නමුත් සිල්පර නිෂ්පාදනයේ දී ඊට ඒහා ගිය කටයුත්තක් සිදුවෙනවා. බොහෝ අය නොදන්නා ඒ් ගැන අපි අද දැනගමු.

රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව සතුව  දැව සිල්පර නිෂ්පාදනය කරන යන්ත්‍රාගාර 03ක් තියනව. ඒ රත්මලානේ කල්දෙමුල්ල ,  ගාල්ලේ බූස්ස සහ කැප්පෙටිපොල යන ප්‍රදේශ වල. මේ යන්ත්‍රාගාර තුනේම සිල්පර නිපදවනු ලබන්නේ එකම ක්‍රමවේදයකට.
මේ අතරින් දැව සංස්ථාවේ අවසරය ලබාගෙන රත්මලානේ කල්දෙමුල්ල පිහිටි දැව සංස්ථා යන්ත්‍රාගාරය වෙත මෙම නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය දැක බලාගැනීම සඳහා යාමට මට අවස්ථාවක් ලැබුණා.

තෙල් කැවීමේ යන්ත්‍රාගාරය - කල්දෙමුල්ල

නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය
 සිල්පර නිෂ්පාදනක කිරීම සඳහා වර්තමානයේ වර්ග කිහිපයක දැව යොදාගැනෙනවා. ඒවායේ ස්වභාවය අනුව මෘදු දැව (soft wood) සහ තද දැව (Hard wood) විදියට වර්ග දෙකකට වෙන්කරල තියනව. මෘදු දැව වර්ගයේ සිල්පර නිපදවීම සඳහා යුකැලිප්ටස්, මයික්‍රොකොටීස්, සහ ග්‍රාන්ඩිස් වැනි දැව වර්ගත්, තද දැව වර්ගයේ සිල්පර සඳහා කුඹුක්, හොර, මී,  දුම්  වැනි දැව වර්ගත් යොදා ගැනෙනවා. මේ දැව වර්ග දැව සංස්ථාවේ ලියාපදිංචි සැපයුම් කරුවන් විසින් යන්ත්‍රාගාර වෙත සිල්පර කොටවල ප්‍රමාණයටම සකස් කර ( දිග අඩි 09 පළල අඟල් 10 හා උස අඟල් 05ක් වන ලෙස) සපයනු ලබනවා.

දැව සංස්ථාවේ සැපයුම් කරුවන් විසින් ලබා දී ඇති සකස් කළ දැව කඳන්

මෙලෙස රැගෙන එන දැව ඒවායේ තෙතමනය අඩුවීම සඳහා අට්ටි වශයෙන් යන්ත්‍රාගාරයේ අංගණයේ පසෙක ගොඩගසා තබන අතර දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මාර්ග අධීක්ෂණ කළමනාකරුවන් විසින් ඒවා දෘෂ්‍ය පරීක්ෂාවකට ලක් කර ඇදකුද සහ පළුදු ආදිය සහිත ලී කඳන්  සිල්පර නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියෙන් ඉවත්කිරීමට සළකුණු කරනවා.
තොරාගනු ලබන ලී කඳන් වල තෙතමනය 27%කට වඩා අඩු අගයට පත්වූ පසු එම දැව කඳන් දැව පරිරක්ෂණය ක්‍රමවේදයට ලක් කර සිල්පර නිෂ්පාදනය සඳහා උපයෝගී කරගනු ලබනවා.
මෙහිදී භාවිතා වෙන්නේ දැව කඳන් තුළට අධිපීඩනය භාවිතා කරමින් තෙල් කැවීමේ උපක්‍රමයක් (pressure treatment). මේ තෙල් කැවීමේ ක්‍රමවේදයෙන් දැව සිල්පරයක ආයු කාලය එලිමහනේ (වැසි ජලයට හා හිරු ඒළියට නිරාවරණය වෙමින් ) වසර 20ක් පමණ දක්වා ඉහළ දැමිය හැකි බව දැව සංස්ථාවේ නිලධාරීන් සඳහන් කරනවා. එසේම අව් වැසි වලට නිරාවරණය නොවේ නම් මෙවැනි සිල්පරයක් අවුරුදු සියයක් වුවද තබාගත හැකි බව ඔවුන් පවසනවා.

තෙල් කැවීමේ යන්ත්‍රාගාරයක දල සටහනක්

සිල්පර සඳහා තෙල් කැවීම සිදුකරනු ලබන්නේ වානේ වලින් සකස් කරන ලද විශාල සිලින්ඩරාකාර කුටීරයක් තුළ දීයි. මේ කුටීරයේ ඉදිරිපසින් විවෘත කළ හැකි විශාල පියනක් පවතින අතර වරකට සිල්පර කොට 175ක් එය තුළට ඇතලත් කරනු ලබනවා. ඉන්පසුව එහි පියන වසා හොඳින් සීල් කර රික්තක පොම්පක් ආධාරයෙන් සිලින්ඩරය තුළ තිබෙන වාතය මුලුමනින්ම ඉවත් කර රික්තයක් සකස් කරනු ලබනවා.

සිල්පර කොට 175ක් එකවර තෙල් කැවිය හැකි සිලින්ඩරාකාර කුටීරය

ඉන්පසුව සිලින්ඩරය සම්පූර්ණයෙන් ම පිරී යන සේ මේ රික්තකය තුලට  විශේෂිත දැව පරිරක්ෂක තෙල් මිශ්‍රණය පොම්ප කරනු ලබනවා. මේ සඳහා භාවිතා කරනු ලබන දැව පරිරක්ෂකය ක්‍රියෝසෝට් නමින් හදුන්වනවා. එය බොරතෙල් නිෂ්පාදනයේ දී අතුරු ඵලයක් ලෙස ලැබෙන  තාර වැනි ද්‍රව්‍යක්. එය තරමක් උකු සහිත බවකින් යුක්ත වන නිසා ඒ් සමග 50% ක අනුපාතයක් වන ලෙස දැවිතෙල් (ෆර්නස් ඔයිල්) මිශ්‍රකරණු ලබනවා. මෙම මිශ්‍රණය සෙල්සියස් අංශක 90ක පමණ උෂ්ණත්වයකට පත්කල පසු තමයි ඉහතින් සඳහන් කළ සිලින්ඩරාකාර පීඩන කුටීරය තුළට පොම්ප කරනු ලබන්නේ. එය තෙල් වලින් මුලුමනින්ම පිරීගිය පසුත් තව දුරටත් පීඩන පොම්ප භාවිතා කරමින් දැව කඳන් තුළට හොදින් තෙල් කා වදින ලෙස ක්‍රියෝසෝට් සහ ෆර්නස් ඔයිල් මිශ්‍රණට සිලින්ඩරාකාර පීඩන කුටීරයට පොම්ප කරනු ලබනවා.

ක්‍රියෝසෝට් - දැවිතෙල් මිශ්‍රණ සහිත දැව පරිරක්ෂක තෙල් ගබඩා කොට ඇති ටැංකි

මේ උණුසුම් අධීපීඩන තෙල් මිශ්‍රණය සිල්පර කොට තුළට හොඳින් කා වදින ලෙස යම් කාල සීමාවක් ඉඩහැරීමෙන් පසුව පීඩන කුටීරය තුළ තෙල් මිශ්‍රණය ඉවත් කරන එය නැවත රික්තකයක් බවට පත් කරනු ලබනවා. ඒලෙස කරනු ලබන්නේ දැව තුළට කාවැදීමෙන් පසුව දැව මතුපිට ඉතිරිවන හෝ වෑස්සෙන තෙල් ඉවත් කරලීම සඳහායි. මේ සමස්ථ ක්‍රියාවලිය සඳහා ගතවන්නේ පැය දෙකක පමණ කාලයක්.

සිලින්ඩරාකාර පීඩන කුටීරය තුළ සිදුවන ක්‍රියාවලිය

 ගෘහස්ථ විදුලි සැපයුම් සඳහා අතීතයේ බහුලව භාවිතා කරන ලද ලී විදුලි කණු සකස් කරනු ලබන්නේත් මෙම ක්‍රමවේදයටමයි.

තෙල් කවන ලද සිල්පරකොටයක් හරස් කඩ කැපූ විට එය තුළට තෙල් කා වැදී ඇති අයුරු

ඉන් අනතුරුව පීඩන කුටීරයේ ඇතළත පීඩනය වායුගෝලීය පීඩනය තෙක් ගෙනඒ්මෙන් පසුව එහි ඉදිරිපස පියන විවෘත කර තෙල් කවන ලද සිල්පර පිටතට ගනු ලබනවා. ඉන් පසුව ඒ්වා දුම්රිය මාර්ග වල ඇතිරීමට රැගෙන යනතෙක් යන්ත්‍රාගාර අංගණයේ පසෙක ගොඩගසා තබනු ලබනවා.

සකසන ලද සිල්පරකොට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රියට පැටවීම

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වාර්ෂික දැව සිල්පර අවශ්‍යතාවය කොට 120000 ක් පමණ වෙනවා. කල්දෙමුල්ල, බූස්ස සහ කැප්පෙටිපොල දැව සංස්ථා යන්ත්‍රාගාර ත්‍රිත්වය මගින් වාර්ෂිකව දුම්රිය සේවාව වෙත අවශ්‍ය කරන ලී සිල්පර කොට 120000 ම නිෂ්පාදනය කිරීමේ හැකියාව පැවතුනත් වර්තමානයෙ දි නිපදවනු ලබන්නේ සිල්පර 45000ක පමණ සංඛ්‍යාවක් බවයි දැව සංස්ථාවේ නිලධාරීන් පවසන්නේ. ඊට හේතුව සිල්පර නිෂ්පාදනය සඳහා අවශ්‍ය දැව ලබාගැනීමේ දුෂ්කරතාවයයි. ලංකාවේ වනගහනය ක්‍රමයෙන් අඩුවෙන අතරෙම සිල්පර සඳහා සැපයෙන දැව ප්‍රමාණයත් ක්‍රමයෙන් අඩුවෙනවා. අනාගතයේ යම් දවසක ලී සිල්පර කොට නැත්තටම නැතිවෙලා යන්නත් පුලුවන්.







සටහන සහ ඡායාරූප - නලින් අබේසිංහ
විශේෂ ස්තුතිය - රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව

ඔරුගොඩවත්ත අතීත දුම්රිය මාර්ග ත්‍රිකෝණය

1923 වර්ෂයේ දී කොළඹ වරාය සංවර්ධනය සහ දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඉලක්ක කරගනිමින් කොළඹ නගරයෙන් උතුරු ප්‍රදේශයේ  ඔරුගොඩවත්ත සිට කොළඹ වරාය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරන ලදී. මෙය අතීතයේ හඳුන්වා ඇත්තේ Mutwal Railway (මුට්වෝල් රේල්වේ) වශයෙනි. කොළඹ නගරයෙන් උතුරෙහි වූ වෙරළබඩ ප්‍රදේශය අතීතයේ පටන් මුතුවැල්ල ලෙස හඳුන්වා ඇති අතර ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් විසින් මේ ප්‍රදේශය හදුන්වන ලද්දේ මුට්වොල් යනුවෙනි.
මේ වරාය දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධිතව කැලණි ගං ඉවුර සමීපයේ (ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයත් වරාය දුම්රිය මාර්ගයත් සම්බන්ධ වන සේ ) අතීතයේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් තිබී ඇති අතර වර්තමානය වන විට එහි අවශේෂ පමණක් දැකගත හැකිවෙයි.

වරාය දුම්රිය මාර්ගය ඇරඹෙන්නේ දෙමටගොඩ හා කැලණිය දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි ඔරුගොඩවත්ත දුම්රිය මංසන්ධියෙනි. මෙම ස්ථානය ඒදා සිට අද දක්වාම හදුන්වනු ලබන්නේ Urugodawatta West සන්ධිය ලෙසය. මේ ස්ථානයෙන් ඇරඹෙන වරාය දුම්රිය මාර්ගය වම් පසට හැරෙන වංගුවක් සමග කිලෝමීටරයක් පමණ දුරට විහිදී යාමෙන් පසු Urugodawatta North ලෙස හදුන්වනු ලබන දුම්රිය සංඥා කුටියක් අසබඩින් ඉදිරියට ගොස් බ්ලූමැන්ඩල් හරහා කොළඹ වරාය වෙත ප්‍රවේශ වේ. මා කලින් සඳහන් කළ පරිදි මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර ඇත්තේ 1923 වර්ශයේ දී ය.(සිතියමෙහි කොළ පැහැයෙන් මෙම දුම්රිය මාර්ගය දක්වා ඇත)  ඔරුගොඩවත්ත ලෙසින් වත්මනෙහි හැඳින්වූවද අතීත දුම්රිය පොත පත වල මේ ස්ථානය ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් හඳුන්වා ඇත්තේ Urugodawatta (ඌරුගොඩවත්ත) ලෙසිනි. මේ නාමය දුම්රිය සේවය විසින් පමණක් භාවිතා කළ නාමයක් ද නැතහොත් අතීතයේ මේ ප්‍රදේශය හැදින්වීම සඳහා පොදුවේ භාවිතා වූ නාමයක් ද යන්න පිළිබඳව සොයා බැලිය යුතුය.
1924 වර්ශයේ Urugodawatta North සංඥා කුටිය අබියස සිට කැළණි ගඟ දෙසට තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකර ඇති අතර ඒය කැළණි ගංගා ඉවුර සමීපයෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධවන ලෙස සකස් කර තිබී ඇත. (සිතියමෙහි කොළපැහැති කඩ ඉරෙන් මෙම දුම්රිය මාර්ග කොටස දක්වා ඇත)

ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය සමීපයේ පිහිටා ඇති ඔරුගොඩවත්ත බටහිර සංඥා කුටිය

මේ ඉදිකිරීම් සමග  ඔරුගොඩවත්ත ප්‍රදේශයේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් සකස් වී ඇති අතර එහි දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය සංඥා කටයුතු සඳහා මා කලින් සඳහන් කළ Urugodawatta West (URW) හා Urugodawatta North (URN) සංඥා කුටි වලට අමතරව අද වනවිට සොයාගැනීමට නොහැකි  Urugodawatta East (URE) ලෙස හඳුන්වන සංඥා කුටියක් ද  ඉදිකර තිබී ඇත.

මේ සංඥා කුටි අතරින් ඔරුගොඩවත්ත බටහිර සංඥා(Urugodawatta West)  කුටිය වර්තමානයේ දීත් ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතින අතර ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටිය (Urugodawatta North) අතහැර දමා ඇත. ඔරුගොඩවත්ත නැගෙනහිර සංඥා කුටිය (Urugodawatta East)  සොයාගැනීමට නොහැකි අතර එය  කැලණි ගං ඉවුර ආසන්නයේ කිසියම් තැනක ඉදිකර තිබී ඇත.

කෙසේ වුවද මෙම ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ගය භාවිතයේ පැවතී ඇත්තේ වසර විස්සක පමණ කාලයකි. 1946/47 වසර වල ඇතිවූ ගංවතුරක් හේතුවෙන් කැලණි ගඟ පිටාර ගැලීම නිසා  ඔරුගොඩවත්ත උතුර සහ නැගෙනහිර සංඥා කුටි අතර තිබූ දුම්රිය මාර්ග කොටස විනාශ වී ගොස් ඇත. එය නැවත ඉදිකර නොමැති අතර පැරණි දුම්රිය මාර්ගය තිබූ ප්‍රදේශය අද වන විට අනවසර පදිංචිකරුවන්ගේ ග්‍රහණයට නතුව ඒ මත ස්ථිර ඉදිකිරීම් රැසක් ඉදිකර තිබේ.

අතහැර දමා ඇති ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටිය

URN ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටියේ ඇතුලත අද තත්වය.

දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය යහමින් ක්‍රියාත්මක වූ අතීතයේ කොළඹ වරායේ සිට පැමිණෙන බඩු දුම්රිය සෘජුවම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයට යොමුකිරීම සඳහා මේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය ඉවහල් වී තිබේ. ඉහත දැක්වෙන ගූගල් සිතියමෙහි තැඹිළි පැහැයෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය දක්වා ඇති අතර කොළ පැහැයෙන් දක්වා ඇත්තේ ඔරුගොඩවත්ත සිට කොළඹ වරාය දක්වා ඉදිකර ඇති දුම්රිය මාර්ගයයි. කොළපැහැති කඩ ඉරෙන් දක්වා ඇත්තේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ අතීතයේ තිබූ ආකාරයයි.

ගංවතුරින් විනාශ වී ගිය දුම්රිය මාර්ග කොටස ඇරඹී ඇති තැන. කොළ පැහැති ඊතලය අසලින් අතීතයේ මාර්ගය ඉදිකර තිබී ඇත.

මෙම ප්‍රදේශය අද වන විට අනවසර පදිංචිකරුවන්ගේ සහ මත්ලෝලීන්ගේ ග්‍රහනයට නතුව ඇති අතර අත්හැර දමා ඇති ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටියේ ඉහළ මාලයේ ඇති යකඩ ලීවර් රැසක් කපාගෙන ගොස් තිබේ.

ස්කොට්ලන්තයෙන් ගෙන ආ G2 ෂන්ටින් එන්ජිම

1950 දශකය වනවිට අප‌ේ දුම්රිය සේවය එතෙක් භාවිතා කරමින් තිබූ වාෂ්පබල දුම්රිය එන්ජින් වලට අමතරව ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ගැන ද වැඩි උනන්දුවක් දක්වමින් සිට තිබෙනවා. ඒ යුගයේ දුම්රියට යහමින් ආදායම් ලබාදුන් බඩු ප්‍රවාහන දුම්රිය වල මෙහෙයුම් කටයුතු පහසු කර ගැනීම සඳහා වාෂ්ප බල දුම්රිය එන්ජින් භාවිතය අඩුකර ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් භාවිතය වැඩිකිරීම වැදගත් වුනා. කොළඹ බඩු ගබඩා අංගණ, කොළඹ වරාය සහ එවකට කොලොන්නාවේ තිබූ පෞද්ගලික තෙල් සමාගම් සතු අංගණ ආදිය අතර විශාල වශයෙන් දුම්රිය මගින් භාණ්ඩ සහ තෙල් වැගන් මේ යුගයේ ප්‍රවාහනය කෙරී තිබෙනවා. මේ කටයුතු කාර්යක්ෂමව සිදුකරගන්න 1951 වර්ෂයේ ස්කොට්ලන්තයේ ග්ලාස්ගෝව් වල North British Locomotives කියන සමාගම ලවා නිෂ්පාදනය කරනු ලැබූ ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් වර්ගයේ ෂන්ටින් දුම්රිය එන්ජින් 08 ක් ලංකා දුම්රිය සේවය වෙත ආනයනය කළා.

දිගින් අඩි 38ක් පමණ සහ බරින් ටොන් 54ක් විතර වන මේ දුම්රිය එන්ජින් සැලසුම් කරල ගෙන්වුවේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට සහ ෂන්ටින් කටයුතු වලටමයි. අශ්වබල 600ක පැක්ස්මන් වර්ගයේ එන්ජිමක් මේ තුළ සවිකරල තිබුණත් අපේ රටේ අවශ්‍යතාවයට ගැලපෙන ලෙස එහි ශක්තිය අශ්වබල 325කට සීමා කරල තිබුණ. ඒ වගේම ධාවන වේගයත් පැයට සැතපුම් 20කට සීමා කරල තිබුණ. Paxman 12 RPHXL වර්ගයේ ඒන්ජිම ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික් වර්ගයේ විද්‍යුත් ජනකයක් හා සම්බන්ධ කරල ඒයින් නිපදවෙන විදුලියෙන් තමයි මේ දුම්රිය එන්ජිම ධාවනය වුනේ.  එන්ජිමේ එක කෙලවරකට වෙන්න රියදුරැ කුටිය සකස් කරල තිබුණ. නමුත් ඒ් සැකසුමේ යම් අවාසියක් තිබිල තියනව. ඒ් තමයි දුම්රිය ඒන්ජිමේ ලෝන්ග් හුඩ් පැත්තේ දර්ශන පථයෙ සෑහෙන කොටසක් ඒන්ජිමේ ම බඳට ආවරණය වීම නිසා රියදුරාට  නොපෙනීම. මේ හේතුව නිසා දුම්රිය ඒන්ජිම භාවිතයට ගත්ත මුල්ම කාලයේ අවස්ථා කිහිපයකදිම මේ දුම්රිය ඒන්ජිම වෙනත් ඒන්ජින් සහ වැගන් වල ගැටුනු බවට වාර්තා තියනව.

මේ දුම්රිය ඒන්ජින් ඇණිය අංක 531,532,533,534,535,536,537,538 කියන ඒන්ජින් 08කින් යුක්තව තිබිල තියනව. මේ අතරින් අංක 533 දුම්රිය ඒනජිම ඉතිහාසයේ යම් කාලසීමාවක කොළඹ වරාය සඳහා බදු පදනමින් ලබා දීල තියනව. ඒ් වගේම තවත් ඒක් දුම්රිය ඒනජිමක් තලෛමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානයේ බඩු වැගන් ෂන්ටින් කිරීම සඳහා යොදවල තියනව. ඉතිරි දුම්රිය ඒන්ජින් 06 කොළඹ අවට අංගණ වල තමයි භාවිතා වෙලා තියෙන්නෙ.

1980 දශකය වෙද්දි මේ වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් ෂන්ටින් කටයුතු වලින් සහ බඩු ප්‍රවාහනයෙන් ක්‍රමිකව ඉවත්වෙලා තියනව. 1990 දශකයේ මුල අංක G2 අංක 536 දුම්රිය එන්ජිම සීමිත කාලයක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවෙ ඇතුළත ෂන්ටින් කටයුතු වලට යොදාගෙන තිබෙනව. මේ වර්ගයේම අංක 535 දුම්රිය එන්ජිම වර්තමානයෙදි බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ පැත්තක ප්‍රදර්ශනය කරමින් තියනවා.






G2 දුම්රිය එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික විස්තර බිඳක්....


locomotive length 37ft 9inches
wheel base 17ft
bogie wheel base 8ft
loco weight  54 tons
Top Speed  20 mph
Engine - 600bhp 12cly Paxman RPHXL
Transmission type Diesel Electric
Main Generator  GEC WT820
Auxilary Generator GEC WT 760