නමට එහා තොරතුරු දෙන දුම්රිය ස්ථානයක නාම පුවරුව ගැන දැනගමු

දුම්රියේ යන එන ඔබට දුම්රිය ස්ථානයක නාම පුවරුව බොහොම හුරු පුරුදු සාමාන්‍ය දෙයක්. නමුත් එහි  දුම්රිය ස්ථානයේ නාමයට අමතරව තවත් තොරතුරු කිහිපයක් අන්තර්ගත වන බව සමහරවිට ඔබ නොදන්නවා ඇති.
ඇත්තටම දුම්රිය ස්ථානයක නාම පුවරුවක එම දුම්රිය ස්ථානයේ නමට අමතරව තව මොනවද තියෙන්නෙ..
 

ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයේ කොළඹ සිට කිලෝමීටර් 72ක් දුරින් පිහිටි පොල්ගහවෙල සන්ධිය දුම්රිය ස්ථානය

සාමාන්‍යයෙන් දුම්රිය ස්ථාන නාම පුවරුවක අපේ රටේ භාවිතාවෙන භාෂා තුනෙන්ම එම දුම්රිය ස්ථානයේ නම සඳහන් කරල තියනව. මුලින්ම සිංහල භාෂාවෙනුත් ඊළඟට දෙමළ සහ ඉංග්‍රීසි භාෂාවලිනුත් කියන අනුපිලිවෙලට තමයි නම සඳහන් වෙන්නෙ. නමුත් බ්‍රිතාන්‍යයන්ගෙන් අපේ රට නිදහස් වෙන්න කලින් මේ අනුපිළිවෙලේ වෙනසක් තිබිල තියනව. ඒ කාලයේ මුලින්ම ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙනුත්  ඊළගට සිංහල සහ දෙමළ භාෂාවලිනුත් තමයි ස්ථාන නාමය සඳහන් කර තිබිල තියෙන්නෙ.

ඊළඟට මේ නාම පුවරුවක ඉහළ කෙළවරේ රතු සහ කලු වර්ණයන්ගෙන් ඉලක්කම්  4 අංකයක් සටහන් කර තිබෙනවා ඔබ දැක ඇති. මෙහි මුල් ඉලක්කම රතු වර්ණයෙනුත් ඊළඟ ඉලක්කම් තුන කලු වර්ණයෙනුත් තමයි සාමාන්‍යයෙන් සටහන් කරන්නෙ. අතීතයේ දුම්රිය ස්ථාන අතර ටෙලිග්‍රාෆ් සන්නිවේදන කටයුතු වලට ඉවහල්වුනු මේ අංකයෙන් වැදගත් තොරතුරු දෙකක් කියවෙනවා.

මේ ඉලක්කම් 4 අංකයෙහි මුලින්ම තියන රතුපාට ඉලක්කමෙන් කියවෙන්නේ දුම්රිය ස්ථානය අයිති දුම්රිය මාර්ගය මොකක්ද කියලයි. ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය පරිපාලනයේ සහ ධාවනයේ පහසුව තකා අංකනය කරතිබෙනවා මෙන්න මේ විදියට.

අංක 0 - කොළඹ ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන දෙක, වරාය සහ කොළොන්නාව තෙල් අංගණ දුම්රිය මාර්ගයන්.

අංක 1 - මරදාන සිට බදුල්ල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 2 - පේරාදෙණිය හන්දිය සිට මාතලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 3 - රාගම සන්ධිය සිට නූර්නගර් දක්වා   දුම්රිය මාර්ගය (පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 4 - පොල්ගහවෙල හන්දිය සිට කන්කසන්තුරය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (උතුරු දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 5 - මැදවච්චිය හන්දිය සිට තලේමන්නාරම්තොට දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 6 - මහව මංසන්ධිය සිට මඩකළපුව දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 7 - ගල්ඔය සන්ධිය සිට ත්‍රිකුණාමලය දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

අංක 8 - කොළඹ කොටුව සිට බෙලිඅත්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 9 - මරදාන සිට අවිස්සාවේල්ල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය (කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය)

අංක 10 - මිහින්තලේ සන්ධිය සිට මිහින්තලේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය

නාමපුවරුවේ ඉහළ දකුණු කෙළවරේ ඊළඟට තියෙන කලු පැහැති ඉලක්කම් තුනෙන් කියවෙන්නේ කොළඹ සිට එම දුම්රිය ස්ථානයට තිබෙන දුර ප්‍රමාණයයි. වර්තමානයේ මේ අගය ආසන්න කිලෝමීටර් වලින් දක්වා තිබෙනවා. නමුත් අතීතයේ මේ සඳහා යොදාගත්තේ හැතැප්ම දුර ප්‍රමාණයයි.

අවසාන වශයෙන් දුම්රිය ස්ථාන නාමපුවරුවක යටින්ම සඳහන් කර තිබෙනවා එම දුම්රිය ස්ථානය මධ්‍යන්‍ය  මුහුදු මට්ටමේ සිට කොපමණ උසකින් තිබෙනවාද කියන එක. Height Above Mean Sea Level xxx meters යනුවෙන් වර්තමානයේ මෙම උස බොහෝවිට සටහන් කර තිබෙන්නේ මීටර් වලින්. නමුත් අතීතයේ දී මෙම උස සඳහන් කර තිබු‌ෙනේ අඩි විලින්.

තලේමන්නාරම්තොට දුම්රිය මාර්ගයේ කොළඹ සිට කිලෝමීටර් 315ක් දුරින් පිහිටි තොඩ්ඩවේලි දුම්රිය ස්ථානය

කෝච්චිය පස්සේ එල්ලීගන යන LV

බලවේග කට්ටල හැරුනම අනෙක් හැම කෝච්චියකම අන්තිම පෙට්ටියේ LVයන අකුරු දෙක සඳහන් කරපු තහඩු කෑල්ලක් එල්ලගන යනවා සමහරවිට ඔබ දැකලා ඇති.
මොකක් ද මේ LV කියන්නෙ ?

දුම්රියක අවසන් මැදිරියට නැත්නම් වැගන් රථයට යොදල තියන මේ තහඩු පුවරුවෙන් කියවෙන්නෙ " Last Vehicle"  එහෙම නැත්නම් "අන්තිම වාහනය" යන්නයි.

ඔබ දන්නවා දුම්රියක් කියන්නේ එකිනෙකට අමුණපු මගී මැදිරි සහ/හෝ බඩුවැගන් ආදිය ගනනක එකතුවක්.
හැම දුම්රියක්ම ධාවනය කරවන්න කලින් ඒ දුම්රියේ අමුණලා තියන එක් එක් මැදිරි සහ/හෝ වැගන් මොනවාද යන්න ගැන ඒ දුම්රිය භාරව ගමන්ගන්නා නියාමක වරයා විසින් සටහන් කරගෙන දුම්රිය පාලක මැදිරිය වෙත තොරතුරු වාර්තා කරනවා. දුම්රියේ මැදිරි සහ/හෝ වැගන් කීයක් තියනවද ඒවා කුමන වර්ගයේ ඒවාද ඒවායේ අංක මොනවාද යන විස්තර දුම්රියේ නියාමක වරයා විසින් එලෙස ලබා දෙනවා. ඒත් සමගම දුම්රිය පිටත්වෙන්නට පළමුව එහි අන්තිම මැදිරියට හෝ වැගන්රථයට මේ LV අකුරු සඳහන් කරපු පුවරුවක් එල්ලනවා. එය දුම්රිය මෙහෙයුම් වලදී අනිවාර්යය කොන්දේසියක්...!
 

දැන් දුම්රිය ගමන් ආරම්භ කරපු තැන ඉදන් ගමන් අවසාන කරන තැන දක්වා පසුකරන හැම දුම්රිය ස්ථානයක දීම දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරු ඒ දුම්රියේ අන්තිම මැදිරියේ මේ LV අකුරු සඳහන් පුවරුව තිබෙනවාද කියලා නිරීක්ෂණය කරන්න ඔින. එයින් තහවුරු කරගන්න පුලුවන් දුම්රියට අමුණා තිබෙන සම්පූර්ණ මැදිරි සහ/හෝ වැගන් ප්‍රමාණයම ධාවනය වුනාද යන්න.
සමහර වෙලාවට යාන්ත්‍රික දෝෂ නිසා දුම්රියක මැදිරි ධාවනය අතරමැද දී ගැලවී යන අවස්ථා තියනවා. ඒ ඒවගේ අවස්ථාවක  දුම්රියේ රියදුරා නොදැනුවත්ව දුම්රිය දිගටම ධාවනය කළහොත් අතර මැද දි ගැලවී ගිය කොටස එහෙමම පාරේ තිබියදී වෙනත් දුම්රිය එතැනින් ගමන්කරන්නට ඉඩ තිබෙනවා. මේ නිසා සම්පූර්ණ දුම්රියම ධාවනය වුනාද කියන එක ගැන දුම්රිය ස්ථාන දැනුවත්වී තිබීම අත්‍යාවශ්‍යයි. මෙන්න මේ අවශ්‍යතාවයට තමයි LV කියන අකුරු දෙක දුම්රියක අන්තිමට යොදලා තියෙන්නේ.
තවත් දෙයක් තියනවා. රාත්‍රී කාලයේ ධාවනය කරන දුම්රියවල මෙහෙම බෝඩ් එකක් දාල තිබුණට පිටත කෙනෙකුට දැකගන්න අමාරුයි. ඒ නිසා රාත්‍රී කාලයේ ධාවනය වන සෑම දුම්රියකම අන්තිම මැදිරියේ රතුපැහැති ආලෝකයක් නිකුත් කරන ලාම්පුවක් හෝ විදුලි බුබුලක් සවිකර තිබෙනවා.

එසේම මම මුලින්ම කිව්වා වගේ බලවේග දුම්රිය කට්ටල වල මේ LV අකුරු සඳහන් පුවරුව යොදන්නේ නැහැ.

ලී සිල්පර හදන හැටි

දුම්රිය මාර්ග සකස් කිරීම පිළිබඳව ඉතිහාසය සොයාබැලීමේ දී ලී දඬු සහ දැව භාවිතය දුම්රිය ප්‍රවාහන ක්‍රමයේ ආරම්භය තෙක් ම අතීතයට දිවයනවා.
දුම්රිය මාර්ගයට සිල්පර යෙදීමේ අරමුණ වෙන්නෙ දුම්රිය එන්ජින් මැදිරි වැගන් ආදිය ඒ් මතින් ධාවනය කරනවිට පීලි මතට යෙදෙන බර හේතුවෙන් ඒවා පොළව තුළ ගිලා බැසීම වළක්වා ගැනීමත් දුම්රිය මාර්ගයේ පීළි අතර තිබිය යුතු නිශ්චිත පරතරය නොවෙනස්ව තබා ගැනීමත්. අපේ රටේ මුල්ම දුම්රිය මාර්ගය වන කොළඹ සිට අඹේපුස්ස හරහා මහනුවර තෙක් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකරනකොට ඒ සඳහා බොහෝ ඉදිකිරීම් ද්‍රව්‍ය රැගෙන ආවේ එංගලන්තයෙන්. බැල්ටික් ෆර් (Baltic Fir) නම් දැවයෙන් සකස්කරපු සිල්පර තමයි ආරම්භක යුගයේ දුම්රිය මාර්ගවලට යොදාගත්තා කියල පැවසෙන්නෙ.

1870 වෙනකොට ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය ව්‍යාප්තවීම වේගවත් වීම නිසා පිරිවැය අඩුකරගැනීමේ  උපක්‍රමයක් විදිය දේශීය දැව වර්ග යොදාගෙන සිල්පර කොට නිෂ්පාදනය කිරීමේ හැකියාව පිළිබඳව අත්හදා බැලීම් සිදුකර තිබෙනවා. ඒ් සඳහා නා, පලු, කහට, මී, දුම්. දවට. අලුබෝ, බක්මී, මිල්ල, පලු, කලුවර,  කුඹුක් වගේ දැව වර්ග යොදාගැනීමේ හැකියාව පිළිබදව අත්හදා බැලුනත් ඒ සිල්පර වල කල්පැවැත්ම අවුරුදු දෙක තුනකට සීමා වීමත් ඒ හේතුවෙන් ඒ්වා නිතර නිතර ඉවත් කර අලුත් සිල්පර යෙදීමට සිදුවීමත් නිසා බලාපොරොත්තු වූ තරම් ප්‍රතිඵල අත්පත් කරල දීල නැහැ.

රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව ස්ථාපිත කිරීම සහ දේශීයව සිල්පරකොට නිපදවීම

1968 වසරේ අප්‍රේල් මාසයේ රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව ස්ථාපිත කර තිබෙන අතර වන සංරක්ෂණ දෙපාර්තමේන්තුවට අයිති වනාන්තර වලින් කපාගනු ලබන දැව පදම් කිරීමකට ලක් කර දේශීයව සිල්පර කොට සහ විදුලි කණු නිෂ්පාදනය කිරීම දැව සංස්ථාව විසින් ආරම්භ කර තිබෙනවා. 1968 අවුරුද්දේ ඉදන් අද දක්වාම අඛණ්ඩව මේ නිෂ්පාදන කටයුතු දැව සංස්ථාව විසින් සිදුකරගෙන යනු ලබන අතර මේ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය සිද්ධවෙන්නෙ කොහොමද කියල ගොඩක් දෙනෙක් දන්නෙ නැහැ.


නියමිත දිග පලලට ඉරාගන්න ලද ලී කොට වල කළුතෙල් ආලේප කරල ලී සිල්පර නිපදවනවා කියලා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ අය පවා ඇතැම් අවස්ථාවල කියනව මම අහල තියනව. නමුත් සිල්පර නිෂ්පාදනයේ දී ඊට ඒහා ගිය කටයුත්තක් සිදුවෙනවා. බොහෝ අය නොදන්නා ඒ් ගැන අපි අද දැනගමු.

රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව සතුව  දැව සිල්පර නිෂ්පාදනය කරන යන්ත්‍රාගාර 03ක් තියනව. ඒ රත්මලානේ කල්දෙමුල්ල ,  ගාල්ලේ බූස්ස සහ කැප්පෙටිපොල යන ප්‍රදේශ වල. මේ යන්ත්‍රාගාර තුනේම සිල්පර නිපදවනු ලබන්නේ එකම ක්‍රමවේදයකට.
මේ අතරින් දැව සංස්ථාවේ අවසරය ලබාගෙන රත්මලානේ කල්දෙමුල්ල පිහිටි දැව සංස්ථා යන්ත්‍රාගාරය වෙත මෙම නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය දැක බලාගැනීම සඳහා යාමට මට අවස්ථාවක් ලැබුණා.

තෙල් කැවීමේ යන්ත්‍රාගාරය - කල්දෙමුල්ල

නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලිය
 සිල්පර නිෂ්පාදනක කිරීම සඳහා වර්තමානයේ වර්ග කිහිපයක දැව යොදාගැනෙනවා. ඒවායේ ස්වභාවය අනුව මෘදු දැව (soft wood) සහ තද දැව (Hard wood) විදියට වර්ග දෙකකට වෙන්කරල තියනව. මෘදු දැව වර්ගයේ සිල්පර නිපදවීම සඳහා යුකැලිප්ටස්, මයික්‍රොකොටීස්, සහ ග්‍රාන්ඩිස් වැනි දැව වර්ගත්, තද දැව වර්ගයේ සිල්පර සඳහා කුඹුක්, හොර, මී,  දුම්  වැනි දැව වර්ගත් යොදා ගැනෙනවා. මේ දැව වර්ග දැව සංස්ථාවේ ලියාපදිංචි සැපයුම් කරුවන් විසින් යන්ත්‍රාගාර වෙත සිල්පර කොටවල ප්‍රමාණයටම සකස් කර ( දිග අඩි 09 පළල අඟල් 10 හා උස අඟල් 05ක් වන ලෙස) සපයනු ලබනවා.

දැව සංස්ථාවේ සැපයුම් කරුවන් විසින් ලබා දී ඇති සකස් කළ දැව කඳන්

මෙලෙස රැගෙන එන දැව ඒවායේ තෙතමනය අඩුවීම සඳහා අට්ටි වශයෙන් යන්ත්‍රාගාරයේ අංගණයේ පසෙක ගොඩගසා තබන අතර දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මාර්ග අධීක්ෂණ කළමනාකරුවන් විසින් ඒවා දෘෂ්‍ය පරීක්ෂාවකට ලක් කර ඇදකුද සහ පළුදු ආදිය සහිත ලී කඳන්  සිල්පර නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියෙන් ඉවත්කිරීමට සළකුණු කරනවා.
තොරාගනු ලබන ලී කඳන් වල තෙතමනය 27%කට වඩා අඩු අගයට පත්වූ පසු එම දැව කඳන් දැව පරිරක්ෂණය ක්‍රමවේදයට ලක් කර සිල්පර නිෂ්පාදනය සඳහා උපයෝගී කරගනු ලබනවා.
මෙහිදී භාවිතා වෙන්නේ දැව කඳන් තුළට අධිපීඩනය භාවිතා කරමින් තෙල් කැවීමේ උපක්‍රමයක් (pressure treatment). මේ තෙල් කැවීමේ ක්‍රමවේදයෙන් දැව සිල්පරයක ආයු කාලය එලිමහනේ (වැසි ජලයට හා හිරු ඒළියට නිරාවරණය වෙමින් ) වසර 20ක් පමණ දක්වා ඉහළ දැමිය හැකි බව දැව සංස්ථාවේ නිලධාරීන් සඳහන් කරනවා. එසේම අව් වැසි වලට නිරාවරණය නොවේ නම් මෙවැනි සිල්පරයක් අවුරුදු සියයක් වුවද තබාගත හැකි බව ඔවුන් පවසනවා.

තෙල් කැවීමේ යන්ත්‍රාගාරයක දල සටහනක්

සිල්පර සඳහා තෙල් කැවීම සිදුකරනු ලබන්නේ වානේ වලින් සකස් කරන ලද විශාල සිලින්ඩරාකාර කුටීරයක් තුළ දීයි. මේ කුටීරයේ ඉදිරිපසින් විවෘත කළ හැකි විශාල පියනක් පවතින අතර වරකට සිල්පර කොට 175ක් එය තුළට ඇතලත් කරනු ලබනවා. ඉන්පසුව එහි පියන වසා හොඳින් සීල් කර රික්තක පොම්පක් ආධාරයෙන් සිලින්ඩරය තුළ තිබෙන වාතය මුලුමනින්ම ඉවත් කර රික්තයක් සකස් කරනු ලබනවා.

සිල්පර කොට 175ක් එකවර තෙල් කැවිය හැකි සිලින්ඩරාකාර කුටීරය

ඉන්පසුව සිලින්ඩරය සම්පූර්ණයෙන් ම පිරී යන සේ මේ රික්තකය තුලට  විශේෂිත දැව පරිරක්ෂක තෙල් මිශ්‍රණය පොම්ප කරනු ලබනවා. මේ සඳහා භාවිතා කරනු ලබන දැව පරිරක්ෂකය ක්‍රියෝසෝට් නමින් හදුන්වනවා. එය බොරතෙල් නිෂ්පාදනයේ දී අතුරු ඵලයක් ලෙස ලැබෙන  තාර වැනි ද්‍රව්‍යක්. එය තරමක් උකු සහිත බවකින් යුක්ත වන නිසා ඒ් සමග 50% ක අනුපාතයක් වන ලෙස දැවිතෙල් (ෆර්නස් ඔයිල්) මිශ්‍රකරණු ලබනවා. මෙම මිශ්‍රණය සෙල්සියස් අංශක 90ක පමණ උෂ්ණත්වයකට පත්කල පසු තමයි ඉහතින් සඳහන් කළ සිලින්ඩරාකාර පීඩන කුටීරය තුළට පොම්ප කරනු ලබන්නේ. එය තෙල් වලින් මුලුමනින්ම පිරීගිය පසුත් තව දුරටත් පීඩන පොම්ප භාවිතා කරමින් දැව කඳන් තුළට හොදින් තෙල් කා වදින ලෙස ක්‍රියෝසෝට් සහ ෆර්නස් ඔයිල් මිශ්‍රණට සිලින්ඩරාකාර පීඩන කුටීරයට පොම්ප කරනු ලබනවා.

ක්‍රියෝසෝට් - දැවිතෙල් මිශ්‍රණ සහිත දැව පරිරක්ෂක තෙල් ගබඩා කොට ඇති ටැංකි

මේ උණුසුම් අධීපීඩන තෙල් මිශ්‍රණය සිල්පර කොට තුළට හොඳින් කා වදින ලෙස යම් කාල සීමාවක් ඉඩහැරීමෙන් පසුව පීඩන කුටීරය තුළ තෙල් මිශ්‍රණය ඉවත් කරන එය නැවත රික්තකයක් බවට පත් කරනු ලබනවා. ඒලෙස කරනු ලබන්නේ දැව තුළට කාවැදීමෙන් පසුව දැව මතුපිට ඉතිරිවන හෝ වෑස්සෙන තෙල් ඉවත් කරලීම සඳහායි. මේ සමස්ථ ක්‍රියාවලිය සඳහා ගතවන්නේ පැය දෙකක පමණ කාලයක්.

සිලින්ඩරාකාර පීඩන කුටීරය තුළ සිදුවන ක්‍රියාවලිය

 ගෘහස්ථ විදුලි සැපයුම් සඳහා අතීතයේ බහුලව භාවිතා කරන ලද ලී විදුලි කණු සකස් කරනු ලබන්නේත් මෙම ක්‍රමවේදයටමයි.

තෙල් කවන ලද සිල්පරකොටයක් හරස් කඩ කැපූ විට එය තුළට තෙල් කා වැදී ඇති අයුරු

ඉන් අනතුරුව පීඩන කුටීරයේ ඇතළත පීඩනය වායුගෝලීය පීඩනය තෙක් ගෙනඒ්මෙන් පසුව එහි ඉදිරිපස පියන විවෘත කර තෙල් කවන ලද සිල්පර පිටතට ගනු ලබනවා. ඉන් පසුව ඒ්වා දුම්රිය මාර්ග වල ඇතිරීමට රැගෙන යනතෙක් යන්ත්‍රාගාර අංගණයේ පසෙක ගොඩගසා තබනු ලබනවා.

සකසන ලද සිල්පරකොට ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා දුම්රියට පැටවීම

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ වාර්ෂික දැව සිල්පර අවශ්‍යතාවය කොට 120000 ක් පමණ වෙනවා. කල්දෙමුල්ල, බූස්ස සහ කැප්පෙටිපොල දැව සංස්ථා යන්ත්‍රාගාර ත්‍රිත්වය මගින් වාර්ෂිකව දුම්රිය සේවාව වෙත අවශ්‍ය කරන ලී සිල්පර කොට 120000 ම නිෂ්පාදනය කිරීමේ හැකියාව පැවතුනත් වර්තමානයෙ දි නිපදවනු ලබන්නේ සිල්පර 45000ක පමණ සංඛ්‍යාවක් බවයි දැව සංස්ථාවේ නිලධාරීන් පවසන්නේ. ඊට හේතුව සිල්පර නිෂ්පාදනය සඳහා අවශ්‍ය දැව ලබාගැනීමේ දුෂ්කරතාවයයි. ලංකාවේ වනගහනය ක්‍රමයෙන් අඩුවෙන අතරෙම සිල්පර සඳහා සැපයෙන දැව ප්‍රමාණයත් ක්‍රමයෙන් අඩුවෙනවා. අනාගතයේ යම් දවසක ලී සිල්පර කොට නැත්තටම නැතිවෙලා යන්නත් පුලුවන්.







සටහන සහ ඡායාරූප - නලින් අබේසිංහ
විශේෂ ස්තුතිය - රාජ්‍ය දැව සංස්ථාව

ඔරුගොඩවත්ත අතීත දුම්රිය මාර්ග ත්‍රිකෝණය

1923 වර්ෂයේ දී කොළඹ වරාය සංවර්ධනය සහ දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඉලක්ක කරගනිමින් කොළඹ නගරයෙන් උතුරු ප්‍රදේශයේ  ඔරුගොඩවත්ත සිට කොළඹ වරාය දක්වා දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකරන ලදී. මෙය අතීතයේ හඳුන්වා ඇත්තේ Mutwal Railway (මුට්වෝල් රේල්වේ) වශයෙනි. කොළඹ නගරයෙන් උතුරෙහි වූ වෙරළබඩ ප්‍රදේශය අතීතයේ පටන් මුතුවැල්ල ලෙස හඳුන්වා ඇති අතර ඉංග්‍රීසි ජාතිකයන් විසින් මේ ප්‍රදේශය හදුන්වන ලද්දේ මුට්වොල් යනුවෙනි.
මේ වරාය දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධිතව කැලණි ගං ඉවුර සමීපයේ (ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයත් වරාය දුම්රිය මාර්ගයත් සම්බන්ධ වන සේ ) අතීතයේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් තිබී ඇති අතර වර්තමානය වන විට එහි අවශේෂ පමණක් දැකගත හැකිවෙයි.

වරාය දුම්රිය මාර්ගය ඇරඹෙන්නේ දෙමටගොඩ හා කැලණිය දුම්රිය ස්ථාන අතර පිහිටි ඔරුගොඩවත්ත දුම්රිය මංසන්ධියෙනි. මෙම ස්ථානය ඒදා සිට අද දක්වාම හදුන්වනු ලබන්නේ Urugodawatta West සන්ධිය ලෙසය. මේ ස්ථානයෙන් ඇරඹෙන වරාය දුම්රිය මාර්ගය වම් පසට හැරෙන වංගුවක් සමග කිලෝමීටරයක් පමණ දුරට විහිදී යාමෙන් පසු Urugodawatta North ලෙස හදුන්වනු ලබන දුම්රිය සංඥා කුටියක් අසබඩින් ඉදිරියට ගොස් බ්ලූමැන්ඩල් හරහා කොළඹ වරාය වෙත ප්‍රවේශ වේ. මා කලින් සඳහන් කළ පරිදි මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර ඇත්තේ 1923 වර්ශයේ දී ය.(සිතියමෙහි කොළ පැහැයෙන් මෙම දුම්රිය මාර්ගය දක්වා ඇත)  ඔරුගොඩවත්ත ලෙසින් වත්මනෙහි හැඳින්වූවද අතීත දුම්රිය පොත පත වල මේ ස්ථානය ඉංග්‍රීසි භාෂාවෙන් හඳුන්වා ඇත්තේ Urugodawatta (ඌරුගොඩවත්ත) ලෙසිනි. මේ නාමය දුම්රිය සේවය විසින් පමණක් භාවිතා කළ නාමයක් ද නැතහොත් අතීතයේ මේ ප්‍රදේශය හැදින්වීම සඳහා පොදුවේ භාවිතා වූ නාමයක් ද යන්න පිළිබඳව සොයා බැලිය යුතුය.
1924 වර්ශයේ Urugodawatta North සංඥා කුටිය අබියස සිට කැළණි ගඟ දෙසට තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකර ඇති අතර ඒය කැළණි ගංගා ඉවුර සමීපයෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය හා සම්බන්ධවන ලෙස සකස් කර තිබී ඇත. (සිතියමෙහි කොළපැහැති කඩ ඉරෙන් මෙම දුම්රිය මාර්ග කොටස දක්වා ඇත)

ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය සමීපයේ පිහිටා ඇති ඔරුගොඩවත්ත බටහිර සංඥා කුටිය

මේ ඉදිකිරීම් සමග  ඔරුගොඩවත්ත ප්‍රදේශයේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් සකස් වී ඇති අතර එහි දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය සංඥා කටයුතු සඳහා මා කලින් සඳහන් කළ Urugodawatta West (URW) හා Urugodawatta North (URN) සංඥා කුටි වලට අමතරව අද වනවිට සොයාගැනීමට නොහැකි  Urugodawatta East (URE) ලෙස හඳුන්වන සංඥා කුටියක් ද  ඉදිකර තිබී ඇත.

මේ සංඥා කුටි අතරින් ඔරුගොඩවත්ත බටහිර සංඥා(Urugodawatta West)  කුටිය වර්තමානයේ දීත් ක්‍රියාකාරී තත්වයේ පවතින අතර ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටිය (Urugodawatta North) අතහැර දමා ඇත. ඔරුගොඩවත්ත නැගෙනහිර සංඥා කුටිය (Urugodawatta East)  සොයාගැනීමට නොහැකි අතර එය  කැලණි ගං ඉවුර ආසන්නයේ කිසියම් තැනක ඉදිකර තිබී ඇත.

කෙසේ වුවද මෙම ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ගය භාවිතයේ පැවතී ඇත්තේ වසර විස්සක පමණ කාලයකි. 1946/47 වසර වල ඇතිවූ ගංවතුරක් හේතුවෙන් කැලණි ගඟ පිටාර ගැලීම නිසා  ඔරුගොඩවත්ත උතුර සහ නැගෙනහිර සංඥා කුටි අතර තිබූ දුම්රිය මාර්ග කොටස විනාශ වී ගොස් ඇත. එය නැවත ඉදිකර නොමැති අතර පැරණි දුම්රිය මාර්ගය තිබූ ප්‍රදේශය අද වන විට අනවසර පදිංචිකරුවන්ගේ ග්‍රහණයට නතුව ඒ මත ස්ථිර ඉදිකිරීම් රැසක් ඉදිකර තිබේ.

අතහැර දමා ඇති ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටිය

URN ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටියේ ඇතුලත අද තත්වය.

දුම්රිය භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය යහමින් ක්‍රියාත්මක වූ අතීතයේ කොළඹ වරායේ සිට පැමිණෙන බඩු දුම්රිය සෘජුවම ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයට යොමුකිරීම සඳහා මේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය ඉවහල් වී තිබේ. ඉහත දැක්වෙන ගූගල් සිතියමෙහි තැඹිළි පැහැයෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගය දක්වා ඇති අතර කොළ පැහැයෙන් දක්වා ඇත්තේ ඔරුගොඩවත්ත සිට කොළඹ වරාය දක්වා ඉදිකර ඇති දුම්රිය මාර්ගයයි. කොළපැහැති කඩ ඉරෙන් දක්වා ඇත්තේ ත්‍රිකෝණාකාර දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ අතීතයේ තිබූ ආකාරයයි.

ගංවතුරින් විනාශ වී ගිය දුම්රිය මාර්ග කොටස ඇරඹී ඇති තැන. කොළ පැහැති ඊතලය අසලින් අතීතයේ මාර්ගය ඉදිකර තිබී ඇත.

මෙම ප්‍රදේශය අද වන විට අනවසර පදිංචිකරුවන්ගේ සහ මත්ලෝලීන්ගේ ග්‍රහනයට නතුව ඇති අතර අත්හැර දමා ඇති ඔරුගොඩවත්ත උතුර සංඥා කුටියේ ඉහළ මාලයේ ඇති යකඩ ලීවර් රැසක් කපාගෙන ගොස් තිබේ.

ස්කොට්ලන්තයෙන් ගෙන ආ G2 ෂන්ටින් එන්ජිම

1950 දශකය වනවිට අප‌ේ දුම්රිය සේවය එතෙක් භාවිතා කරමින් තිබූ වාෂ්පබල දුම්රිය එන්ජින් වලට අමතරව ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ගැන ද වැඩි උනන්දුවක් දක්වමින් සිට තිබෙනවා. ඒ යුගයේ දුම්රියට යහමින් ආදායම් ලබාදුන් බඩු ප්‍රවාහන දුම්රිය වල මෙහෙයුම් කටයුතු පහසු කර ගැනීම සඳහා වාෂ්ප බල දුම්රිය එන්ජින් භාවිතය අඩුකර ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් භාවිතය වැඩිකිරීම වැදගත් වුනා. කොළඹ බඩු ගබඩා අංගණ, කොළඹ වරාය සහ එවකට කොලොන්නාවේ තිබූ පෞද්ගලික තෙල් සමාගම් සතු අංගණ ආදිය අතර විශාල වශයෙන් දුම්රිය මගින් භාණ්ඩ සහ තෙල් වැගන් මේ යුගයේ ප්‍රවාහනය කෙරී තිබෙනවා. මේ කටයුතු කාර්යක්ෂමව සිදුකරගන්න 1951 වර්ෂයේ ස්කොට්ලන්තයේ ග්ලාස්ගෝව් වල North British Locomotives කියන සමාගම ලවා නිෂ්පාදනය කරනු ලැබූ ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික් වර්ගයේ ෂන්ටින් දුම්රිය එන්ජින් 08 ක් ලංකා දුම්රිය සේවය වෙත ආනයනය කළා.

දිගින් අඩි 38ක් පමණ සහ බරින් ටොන් 54ක් විතර වන මේ දුම්රිය එන්ජින් සැලසුම් කරල ගෙන්වුවේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට සහ ෂන්ටින් කටයුතු වලටමයි. අශ්වබල 600ක පැක්ස්මන් වර්ගයේ එන්ජිමක් මේ තුළ සවිකරල තිබුණත් අපේ රටේ අවශ්‍යතාවයට ගැලපෙන ලෙස එහි ශක්තිය අශ්වබල 325කට සීමා කරල තිබුණ. ඒ වගේම ධාවන වේගයත් පැයට සැතපුම් 20කට සීමා කරල තිබුණ. Paxman 12 RPHXL වර්ගයේ ඒන්ජිම ජෙනරල් ඉලෙක්ට්‍රික් වර්ගයේ විද්‍යුත් ජනකයක් හා සම්බන්ධ කරල ඒයින් නිපදවෙන විදුලියෙන් තමයි මේ දුම්රිය එන්ජිම ධාවනය වුනේ.  එන්ජිමේ එක කෙලවරකට වෙන්න රියදුරැ කුටිය සකස් කරල තිබුණ. නමුත් ඒ් සැකසුමේ යම් අවාසියක් තිබිල තියනව. ඒ් තමයි දුම්රිය ඒන්ජිමේ ලෝන්ග් හුඩ් පැත්තේ දර්ශන පථයෙ සෑහෙන කොටසක් ඒන්ජිමේ ම බඳට ආවරණය වීම නිසා රියදුරාට  නොපෙනීම. මේ හේතුව නිසා දුම්රිය ඒන්ජිම භාවිතයට ගත්ත මුල්ම කාලයේ අවස්ථා කිහිපයකදිම මේ දුම්රිය ඒන්ජිම වෙනත් ඒන්ජින් සහ වැගන් වල ගැටුනු බවට වාර්තා තියනව.

මේ දුම්රිය ඒන්ජින් ඇණිය අංක 531,532,533,534,535,536,537,538 කියන ඒන්ජින් 08කින් යුක්තව තිබිල තියනව. මේ අතරින් අංක 533 දුම්රිය ඒනජිම ඉතිහාසයේ යම් කාලසීමාවක කොළඹ වරාය සඳහා බදු පදනමින් ලබා දීල තියනව. ඒ් වගේම තවත් ඒක් දුම්රිය ඒනජිමක් තලෛමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානයේ බඩු වැගන් ෂන්ටින් කිරීම සඳහා යොදවල තියනව. ඉතිරි දුම්රිය ඒන්ජින් 06 කොළඹ අවට අංගණ වල තමයි භාවිතා වෙලා තියෙන්නෙ.

1980 දශකය වෙද්දි මේ වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් ෂන්ටින් කටයුතු වලින් සහ බඩු ප්‍රවාහනයෙන් ක්‍රමිකව ඉවත්වෙලා තියනව. 1990 දශකයේ මුල අංක G2 අංක 536 දුම්රිය එන්ජිම සීමිත කාලයක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවෙ ඇතුළත ෂන්ටින් කටයුතු වලට යොදාගෙන තිබෙනව. මේ වර්ගයේම අංක 535 දුම්රිය එන්ජිම වර්තමානයෙදි බණ්ඩාරවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ පැත්තක ප්‍රදර්ශනය කරමින් තියනවා.






G2 දුම්රිය එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික විස්තර බිඳක්....


locomotive length 37ft 9inches
wheel base 17ft
bogie wheel base 8ft
loco weight  54 tons
Top Speed  20 mph
Engine - 600bhp 12cly Paxman RPHXL
Transmission type Diesel Electric
Main Generator  GEC WT820
Auxilary Generator GEC WT 760

අවුරුදු සීයකට කලින් අතහැර දැමුනු තලෛමන්නාරමේ දකුණු ජැටිය

තලෛමන්නාරම් තොට දක්වා ඔබ දුම්රියෙන් ගමන් කළ හොත් ඒ අසලම මුහුද තුළට ඉදිකර  තිබෙන අත්හැර දැමූ පැරණි ජැටියක් දැකගත හැකියි. ලංකාව සහ ඉන්දියාව අතරෙ  මීට දශක තුන හතරකට එහා අතීතයේ ක්‍රියාත්මක වුනු  දුම්රිය සහ නැව් ඒකාබද්ධ මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන සේවාවක් වෙනුවෙන් මේ ජැටිය පාවිච්චි උනා. ඉන්දු ලංකා දුම්රිය සේවාව  නමින් 1914 ඇරඹුණු මේ සේවාව 1984 උතුරේ යුද්ධය ඇවිලෙන කාලය වනතෙක් ක්‍රියාත්මක වෙලා තියනව. (ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවාව පිළිබදව ඔබට වැඩිදුර තොරතුරු ම විසින් රචනා කරන ලද දුම්රියේ අප්‍රකට විත්ති ග්‍රන්ථයෙන් කියවිය හැකියි) මේ ජැටිය ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවය ඇරඹුන කාලයෙ දි හදුන්වල තියෙන්නෙ North Pier (නෝර්ත් පියර්= උතුරු ජැටිය) කියල. ඒකට හේතුව තමයි මේ ජැටිය තලේමන්නාරම දූපතේ උතුරු දිශාවේ පිහිටලා තිබීම.

තලෛමන්නාරම්තොට දුම්රිය ස්ථානය අසල තිබෙන උතුරු ජැටිය

මේ ජැටිය හැරුනම තලෛමන්නාරම් දූපතේ දකුණු වෙරළේ මීට අවුරුදු සියයකට විතර එපිට අතහැර දමපු තවත් ජැටියක් තියනව. ඒ ජැටිය හදුන්වන්නේ South Pier (සවුත් පියර්=දකණු ජැටිය) කියල. 1914 තරම් ඈත කාලයේ මේ ජැටියටත් දුම්රිය මාර්ගයක් තිබිලා තියනව. පහලින් තියන සිතියමේ උතුරු සහ දකුණු ජැටි වල පිහිටීම දැකගන්න පුලුවන්. එහි දම් පාටින් තියෙන්නෙ වත්මන් දුම්රිය මාර්ගය. ලා කොළ පාටින් තියෙන්නෙ අවුරුදු සියයකට අතීතයේ තිබුණු  දුම්රිය මාර්ග කොටසක්. ඒ දුම්රිය මාර්ග කොටස තමයි දකුණු ජැටිය හා සම්බන්ධ වුනේ. අද එය දැකගන්න නැහැ. ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය සේවාව මුලින්ම ඇරඹුන දා දුම්රිය ගමන් කරල තියෙන්නෙ මේ ජැටිය මත ඉදන් කියල පැරණි වාර්තාවල සදහන් වෙනව. නමුත් මේ දකුණු ජැටිය ආසන්නයේ මුහුදු පත්ලේ රොන් මඩ සහ වැලි තැන්පත් වීම හේතුවෙන් මෙතනට නාවික යාත්‍රාවලට පැමිණෙන්න අපහසු වෙලා තියනව. 

සවුත් පියර් හෙවත් දකුණු ජැටිය

තලෛමන්නාරම් දූපතේ දුම්රිය ස්ථාන හා ජැටි පිහිටා තිබෙන ආකාරය.

තලෛමන්නාරම් දූපතට ඔබට යන්නට හැකි උනොත් එහි දකුණු වෙරළේ අදටත් හුදකලා වී ඉතිරිවී තිබෙන දකුණු ජැටිය නරඹන්නට පුලුවන්. ඒ සදහා තලේමන්නාරම දුම්රිය ස්ථානය පහුකරගන තලෛමන්නාරම්තොට දුම්රිය ස්ථානය දිහාවට ගමන්කරන මහා මාර්ගයේ මීටර් දෙසීයක් විතර ඉස්සරහට ගිහින් වම් අත පැත්තට හමුවෙන වැලි පාර දිගේ ගමන් කළ යුතුයි. මේ වැලිපාර දකුණු වෙරළ තීරයට ප්‍රවේශවන තැනින් වම් අත පැත්තෙ ඔබට මේ පැරණි ජැටිය දැකගන්න පුලුවන්.

ඉන්දු-ලංකා දුම්රිය ගමන් මුලින්ම ඇරඹුනු තලෛමන්නාරම් දකුණු ජැටිය

හුදකලා වී ඇති දකුණුජැටිය

Scammell mechanical horse ස්කැමල් යකඩ අස්ස ට්‍රැක්ටරේ.

මීට අවුරුදු හතලිහකට පනහකට කලින් අද දකින්නට නොමැති විදියේ අපූරු වාහනයක් දුම්රිය සේවය සතුව  තිබුණේ ය. මේ වාහනය scammell (ස්කැමල්) නමින් හැදින්වූ රෝද තුනේ ට්‍රැක්ටරයකි. හැඩයෙන් ත්‍රී රෝද රථයක් වගේ වුනත් මෙය ඊට වඩා බරසාර වාහනයකි.
මේවා භාවිතයට ගැනුනේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ රත්මලාන ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු කර්මාන්තශාලා සංකිර්ණය තුල දුම්රිය එන්ජින් හා මැදිරිවල යම් යම් උපාංග සහ අමතරකොටස් එක් එක් තැන්වලට ගෙනයාමටයි.
ස්කැමල් ට්රැක්ටර් 1940-60 කාලයේ ලොව බොහෝ රටවල දුම්රිය සේවා සපයන්නන් සහ වරාය වල කටයුතු සදහා භාවිතා කරන ලද්දකි. ඒවා හදුන්වන ලද්දේ scammell mechanical horse හෙවත් ස්කැමල් යකඩ අශ්වයන් ලෙසය.අපේ රටේ දුම්රිය සේවයේ මෙන්ම කොළඹ වරායේ ද මේ ස්කැමල් රථ 80දශකය පමණ වනතෙක් භාවිතයේ තිබී ඇත. කොළඹ මහනගර සභාව සතුව ද ස්කැමල් රථ අතීතයේ තිබූ බව සදහන් වේ. ඒ අනුව මේවා මීට දශක කිහිපයකට පෙර ට්‍රැක්ටර වලින් කරනු ලබන කටයුතු සදහා භාවිතාකරන ලද වාහනයක් බව අනුමාන කළ හැකිය. මේ සටහන ලියන මා ද ස්කැමල් රථයක් සියැසින් දැක නැත.

බ්රිතාන්‍යයේ great western railway හි භාවිතා කරන ලද ස්කැමල් රථයක් සංරක්ෂණය කර ඇති අයුරු

1100cc තරමේ පෙට්රල් එන්ජිමකින් යුක්ත වූ මේ ට්‍රැක්ටරයට ටොන් තුනක් පමණ පැටවිය හැකි ට්රේලරයක් ද තිබුණ අතර පැයකට හැතැප්ම විස්සක පමණ වේගයෙන් ධාවනය කිරීමට හැකියාව තිබුණි.
- කාලයක් තිස්සේ භාවිතයෙන් පසුව අබලන් තත්වයේ ලක්ව තිබී ඇති දුම්රිය සතුව තිබූ ස්කැමල් රථ 80/90 දශකවල වෙන්දේසි කර ඇතිබව සදහන්ය.
කොළඹ වරායේ තිබූ ස්කැමල් වලට කුමක් සිදුවී ද යන්න නොදන්නා මුත් මොරටුව ප්‍රදේශයේ පැරණි වාහන සංරක්ෂණය කරන කෙනෙක් සතුව මේ අගනා වාහනයක් සුරක්ෂිතව පවතින අයුරු ෆේස්බුක් පිටුවකම දුටුවෙමි.දුම්රිය සතුවූ ස්කැමල් ට්රේලර්ස් කීපයක් රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ තවමත් භාවිතා කරන අතර දැන් ඒවා ඇදගෙන යනු ලබන්නේ සාමාන්‍ය ට්රැක්ටර් වලිනි.

රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ නිරීක්ෂණ චාරිකාවක නිරතවන ඉංජිනේරුවරුන් පිරිසක් ස්කැමල් රථයක නැගී ගමන්කරන අයුරු - 1935 අගෝස්තු

මොරටුව ප්‍රදේශයේ කෙනෙක් විසින් සංරක්ෂණය කර ඇති ස්කැමල් රථයක්

ලංකාවෙන් ආජන්ටිනාවට රැගෙන ගිය දුම්රිය එන්ජින් දෙක

අපේ දුම්රිය සේවය වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමේ සිට ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම දක්වා පරිවර්තනය වීමේ විප්ලවීය පියරව තැබුවේ 1934 වසරේය. මුලින්ම ලංකාවට ගෙන ආ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම අද කඩුගන්නාව දුම්රිය කෞතුකාගාරයේ දැකිය හැකිය. එය මගී ප්‍රවාහනය සදහා භාවිතා නොවූ අතර ෂන්ටින් වැඩ වලට භාවිතා වූ එන්ජිමකි. (මෙම ෂන්ටින් දුම්රිය එන්ජිම පිළිබදව දුම්රියේ අප්‍රකට විත්ති ග්‍රන්ථයේ වැඩිදුර තොරතුරු සදහන් වේ)
මේ කුඩා ඩීසල් එන්ජිම ගෙනැවිත් නොබෝ කලකින්ම මගී ප්‍රවාහන දුම්රිය සදහා යෙදීමට සුදුසු වූ විශාල ප්‍රමාණයේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් දෙකක් ලංකාවට ගෙන එනු ලැබීය. ස්කොට්ලන්තයේ ආම්ස්ට්‍රෝන්ග් විට්වර්ත් සමාගමේ නිපදවන ලද මෙම එන්ජින් කෙටි කලක් ඉන්දියානු දුම්රිය සේවයේ ද භාවිතාකර ඇත.ඒ 1935 වසරේ දීය. තනිකරම වාෂ්ප දුම්රිය පමණක් ධාවනය වූ ඒ යුගයේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් රැගෙන ඒම පිළිබදව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තුල මෙන්ම එකල රටෙහි පාලන ක්ෂේත්‍රෙය් ඉහලම තැනක් වූ රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාව තුල පවා වාද විවාද පැවතිනි.

 

ලංකාවට ගෙන ආ දුම්රිය එන්ජින් ස්කොට්ලන්තයේ දී ගත් ඡායාරූපයක්

රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවේ එසේ පැවති විවාදයක් පිළිබදව 1935 ජනවාරි 31 දිනමිණ පුවත්පත මෙසේ වාර්තා කර තිබේ...
‘ ඉක්බිති දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ඩීසල් ඇන්ජින් යන්ත්‍ර තුනක් ගැනීම ගැන මංමාවත් හා කර්මාන්ත පිළිබද ඇමති වරාය නමින් පැවති යෝජනාවක් ඉදිරිපත් කරන ලදී. මෙහිදී පළමුකොටම රත්නපුරේ මන්ත්‍රීවරයාවන විමලසුරේන්ද්‍ර මහතා ක,ාකරමින් මෙසේ කීය. මේ ඇන්ජින් යන්ත්‍ර සම්බන්ධයෙන් නිකුත් කරන ලද වාර්තා මෙහි සිටින මන්ත්‍රීවරුන්ගෙන් කී දෙනෙකුට අවබෝධ කරගෙන අතිදැයි මම නොදනිමි. මේ කාරණය සම්බන්ධයෙන් ලංකාණ්ඩුව වෙනුවෙන් එංගලන්තයේ සිටින ඒජන්ත මහතුන් ගෙනහැර දක්වා තිබෙන අදහස් උපදේශ ඉංජිනේරුවන්ගේ අදහස්වලට විරුද්ධය. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ සාමාන්‍යාධිකාරී මහතාගේ අදහස ඒ දෙගොල්ලන්ගේම අදහස් වලට විරුද්ධය.ඒක මතික අදහස් ප්‍රකාශකිරීමට නොහැකිවූ මේ ඇන්ජින් යන්ත්‍ර ගෙන ඒම වනාහි කොයි අන්දමින්වත් ප්‍රඥාගෝචර නොවේ.“

කෙසේ වෙතත් රාජ්‍ය මන්ත්‍රණ සභාවේදී දුම්රිය එන්ජින් ගෙන ඒමට පක්ෂව ඡන්ද 24ක් හා විපක්ෂව ඡන්ද 14ක් ලැබී ඇත.

අශ්වබල 800ක ශක්තියකින් යුතු වූ මෙම දුම්රිය එන්ජින් දිගු දුර ධාවනයට යෝග්‍ය වූ ඒවා විය. එම දුම්රිය එන්ජින්වල තාක්ෂණික දත්ත සමහරක් පහත දැක්වේ.

Weight in working order: 81 tons
Adhesion weight: 52.5 tons
Maximum axle load: 17.5 tons
Top speed: 70mph
Minimum curve: 5 chains
Maximum tractive effort: 28,500lb
Length: 43 ft
Height: 13 ft 6 in
Width: 9 ft 10.75 in
Total wheelbase: 30ft
Rigid wheelbase: 14ft 3in
Driving wheel diameter: 4ft
Pony truck wheel diameter: 3 ft

1935 පෙබරවාරි මාසයේ මුල් සතියේම ඉන්දියාවේ සිට මෙම ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් දෙක ලංකාවට රැගෙන ආ අතර 1935 පෙබරවාරි 09 වන දින සිට මාස 06ක පමණ කාලයක් ඒවා තලේමන්නාරම දක්වා සහ යාපනය දක්වා ධාවනය වූ රාත්‍රී තැපැල් දුම්රියන් සදහා යොදා පර්යේෂණාත්මක මට්ටමේ ධාවනය කරවනු ලැබිණි.
පරීක්ෂණාත්මක කාලයේ අවසන් මාස දෙක තුල මෙම දුම්රිය එන්ජින් දෙක කාර්මික දෝෂ සහ ආපදා රැසකට ලක්වූ අතර ඒවා ලංකා දුම්රිය සේවය වෙත මිලදී නොගෙන ආපසු නිෂ්පාදිත සමාගම වෙත යැවීමට දුම්රිය බළධාරින් තීරණය කලහ. ඉන්පසු ඒවා ආජන්ටිනාවේ දුම්රිය සේවය වෙත අලෙවිකිරීම පිණිස බුවනොස් අයර්ස් වෙත රැගෙන යනු ලැබිණි

1935 පෙබරවාරියේ අඹේපුස්ස ප්‍රෙද්ශයේ දී ලබාගත්තක් වන අතර අත්හදා බැලීමේ ධාවනයක යෙදෙන 800 දරණ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිම සහිත දුම්රියක් මෙහි දැක්වේ.

මෙම දුම්රිය එන්ජින් දෙක ලංකාවේ ධාවනය කරන අතරතුර ඒවා අංක 800 සහ 801 වශයෙන් අංකගත කර තිබී ඇත.

ආජන්ටිනාවේ දී ලබාගත් ඡායාරූපයක් (දුම්රිය එන්ජිමේ කව්කැචර් එක වෙනස් කර ඇත)

ලංකා තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලයේ සයිඩිම - සීදූව Ceylon Oil and Fats corporation siding - Seeduwa

පැති දුම්රිය මාර්ගයක් හෙවත් සයිඩිමක් (siding) යනු කිසියම් ප්‍රවාහනමය අවශ්‍යතාවයක් වෙනුවෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයකින් හැරී මීටර් කිහිපයක් හෝ සියගනනක් දුරට ඉදිකරන ලද කෙටි දුම්රිය මාර්ගයන් ය. සයිඩින් මීට කලකට ඉහත අපේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතිය පුරාම සුලභව දැකගන්නට හැකිවූවත් අද දක්නට ඇත්තේ සීමිත ප්‍රමාණයකි. මේවායේ දුම්රිය ධාවනය කල හැකි වේගය පැයට කිලෝමීටර් 10-20ක තරම් ඉතා අඩු අගයක් ගනී.
දුම්රිය මාර්ගයේ දුර අඩු වීම සහ දුම්රිය ධාවනය කල හැකි වේගය අඩු අගයක් ගැනීම නිසා මේවා ශාඛා දුම්රිය මාර්ග (Branch line) ලෙස හැදින්වීමක් නොකරයි. සයිඩින් බොහෝවිට දුම්රිය ස්ථානයක් ආසන්නයේ ඉදිකොට තිබී ඇත.
පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගයේ සීදූව දුම්රිය ස්ථානයේ සිට ලංකා තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලය දක්වා අදින් දශක කිහිපයකට කලින් පැති දුම්රිය මාර්ගයක් හෙවත් සයිඩිමක් තිබුණි. 1955 වර්ෂයේ ආරම්භ කරන ලද සීදූව තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලය එකල ලංකාවේ සත්ව ආහාර නිෂ්පාදනයේ ප්‍රමුඛයා විය. බඩ ඉරිගු සහ සෝයා බෝංචි වැනි අමුද්‍රව්‍ය භාවිතා කරමින් එහි නිපැයූ සත්ව ආහාර ගෝනි සහිත වැගන් සීදූව දුම්රිය ස්ථානය තෙක් මේ සයිඩිම ඔස්සේ ප්‍රවාහනය කිරීමෙන් අනතුරුව සීදූව දුම්රිය ස්ථානයේ දී බඩු දුම්රිය වලට ඈදා දිවයින පුරා බෙදා හරිනු ලැබීය.

මේ සයිඩිම එදා හැදින්වූයේ සීදූව තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩල සයිඩිම (Ceylon Oil and Fats Corporation Siding) ලෙසටය. එහි දුම්රිය බඩු වැගන් (බොහෝ විට CGS ගැල්) ධාවනය සදහා එවකට වරාය කොමිසම සතුව තිබූ කුඩා ප්‍රමාණයේ වාෂ්පබල දුම්රිය එන්ජිමක් පවා යොදවා තිබුණි.
1990 දශකයේ තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩලය, ප්‍රීමා සමාගම යටතට පත්ව Ceylon Agro Industries Ltd ලෙස පෞද්ගලීකරණයට ලක්වූ අතර ඉන් පසුව දුම්රිය මාර්ගගත නිෂ්පාදන ප්‍රවාහනය ඇණ හිටියේය. සයිඩිමද අත්හැර දැමීමෙන් අනතුරුප පසු කලෙක දී ගලවා දමන ලදී.
ඡායාරූපයේ දැක්වෙන්නේ 60 දශකයේ දී ලංකා තෙල් සහ මේද සංයුක්ත මණ්ඩල සයිඩිමෙහි ධාවනය කරන බඩු දුම්රියකි.

යාපනය රේගු දුම්රිය මග Jaffna Custom siding

කොළඹ සහ අවට පෙදෙස් වල අතීතයේ තිබූ අද දකින්නට නොමැති ශාඛා දුම්රිය මාර්ග සහ සයිඩින් ආදිය ගැන විටින් විට දුම්රිය සම්බන්ධ සමූහයන් තුල තොරතුරු සංසරණය වන නමුත් දිවයිනේ උතුරු ප්‍රදේශයේ තිබුණ එවැනි තැන් තවමත් සැගව පවතී.

1946 ලංකා මිනින්දෝරු දෙපාර්තමේන්තුවෙන් නිකුත් කර ඇති මේ සිතියම යාපනය නගරයට අදාල සිතියමක් වන අතර එහි කොළඹ- කන්කසන්තුරය ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයට අමතරව තවත් දුම්රිය මාර්ගයක් දැකගත හැකිය.

jaffna custom siding railway

යාපනය දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නයෙන් කොළඹ පැත්තෙන් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ගයෙන් හැරී අර්ධද්වීපයේ පහල දෙසට කොන්වන්ට් පාරට(Convent road) සමාන්තරව ගමන්ගන්නා එය A9 මාර්ගය (main street) හරහා ගමන්කොට තවත් ටික දුරක් එක එල්ලේම පහලට විත් මුහුදුවෙරළ පාර (Beach Road) අසලින් හැරී ඊට සමාන්තරව යාපනය වරාය තෙක් ඉදිකොට ඇත.
1914 තලේමන්නාරම් තොට දුම්රිය ස්ථානය සහ මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට පෙර යාපනය සහ කන්කසන්තුරය වරායන් හරහා පෘථුල වශයෙන් දිවයිනේ උතුරු ප්‍රෙදේශය සහ ඉන්දියාව අතර භාණ්ඩ ආනයන අපනයන කටයුතු සිදුවී ඇති බව පැරණි පොත් පත්වල සදහන් වෙයි. මන්නාරම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකල පසුව වුවද යාපනය වරාය හරහා තවදුරටත් එවැනි කටයුතු සිදුවී ඇති අතර
දුම්රියෙන් රැගෙන එන බඩු යාපනය දුම්රිය ස්ථානයේ සිට වරාය දක්වා ප්‍රවාහනය කිරීම සදහා ජැෆ්නා කස්ටම් සයිඩින් දුම්රිය මාර්ගය දායක කරගෙන තිබේ.
ජැෆ්නා කස්ටම් සයිඩින් දුම්රිය මාර්ගය යුද්ධයත් සමග යාපනයේ දුම්රිය ගමන් ඇණහිටි සමයේම අත්හැර දැමුවාද නැතහොත් ඊට පෙර කාලයක දී අත්හැර දැමුවාද යන්න පිළිබදව පැහැදිලි තොරතුරක් සොයාගත යුතුව ඇත.

(ජැෆ්නා කස්ටම්ස් සයිඩින් දුම්රිය මාර්ගයේ ඉතිරිවී ඇති කොටස් දැක්වෙන මෙම ඡායාරූප යාපනය දුම්රිය ස්ථානයේ  දුම්රිය ස්ථානාධිපතිවරයෙකු වන Thivakaran Ratnasingam මහතා විසින් 07-05-2017 ලබාගත් ඒවා වේ)