Friday, June 21, 2013

රේල් කාර් සහ රේල් බස්

රේල් කාර් (Rail Car) යනු මොනවාද?

සාමාන්‍ය මාර්ගවල ධාවනය කරන කාර් රථ ඔබ ඕනෑතරම් දැක තිබේ.එහෙත් රේල් කාර්..? ඒ මොනවාද? රේල් කාර් (Rail Car) රථයක් යනු ප්‍රමාණයෙන් අද දක්නට ඇති බස්රථයක තරමේ විශාලත්වයකින් යුතුව, දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවනය කිරීම සඳහා සකස් කොට ඇති විශේෂ වාහනයකි. මේවා අතීතයේ දී දුම්රිය මාර්ග ආශ්‍රිතව මගීන් ප්‍රවාහනය සඳහා යොදාගන්නා ලදී. (නමේ කොටසක "කාර්" යන්න සඳහන් ව තිබුණද මෙහි හැඩය සහ ප්‍රමාණය අප දකින කාරයක කැඩයට සහ ප්‍රමාණයට කිසිසේත් සමාන නොවන බව සැලකුව මනාය)

මීට සියවසකට පමණ පෙර ලංකාව තුල ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ඉටුකර ගැනීම සඳහා තිබුණේ ක්‍රමවේදයන් කිහිපයකි. දුම්රියට ඉන් මූලික තැන ලැබී තිබුණි. ලංකාව තුල මුල්ම වරට මාර්ගස්ථ බස් රථ මගින් මගී ප්‍රවාහනය කිරීමේ කටයුතු 1907 දී ඇරඹුනි. ඒ කොළඹ සහ හාලවත අතර ය.කෙටි කාලයක් ඇතුලත දී මෙහි සීග්‍ර ව්‍යාප්තියක් දක්නට හැකි විය.මෙම යුගයේ දී දුම්රිය මගින් වැඩි වශයෙන්ම සිදු වූයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයයි.දිවයින තුල භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ ඒකාධිකාරය දුම්රිය සේවය විසින් අත්පත්කරගෙන තිබූ අතර මගී ප්‍රවාහනය සඳහාද සැළකිය යුතු දායකත්වයක්  සැපයෙමින් තිබුණි. 1907-1920 දක්වා අතර කාලය තුල මහා මාර්ගවල ධාවනය වන බස් රථ සංඛ්‍යාව ක්‍රම ක්‍රමයෙන් වර්ධනය වූ අතර ඇතැම් විටක ඒ ගමන් සඳහා ගතවන කාලය දුම්රිය ගමන් කාලයට වඩා අඩු වූ අවස්ථාද විය. මාර්ගස්ථ බස් ධාවනය වර්ධනය වත්ම දුම්රිය හරහා සිදුවූ මගී ප්‍රවාහන සේවාවටද වැඩි බලපෑමක් එල්ල වන්නට විය. මෙලෙස එල්ල වෙමින් පැවති බලපෑම් හමුවේ වඩා කාර්යක්ෂම සහ තරඟකාරී මගී ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදයක තද බල අවශ්‍යතාවයක් දුම්රිය හරහා සැපයීමටද දුම්රිය බළධාරීන්ගේ කඩිනම් අවධානය යොමුවීය. මගීන් ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් වැඩි දුම්රිය ගමන් වාර සංඛ්‍යාවක් ක්‍රියාත්මක කිරීමටත්, දුම්රිය ස්ථාන වල පමණක් නොව ඒ අතරතුර පවා මගී අවශ්‍යතාවය අනුව නතරකරමින් ධාවනය කල හැකි පරිදි  රේල් කාර් (රේල් මෝටර්) ධාවනය සිදු කිරීමටත් එහිදී තීරණය විය.
ලංකාවේ නිපදවනු ලැබූ පෙට්‍රල් රේල් කාර් රථයක්. නිෂ්පාදිත වර්ෂය 1925 මේවායේ තුන්වන පන්තියේ මගීන් 25 දෙනෙකුට ගමන් කිරීමේ හැකියාව තිබී ඇත.
රේල් කාර් සේවාවන් ඒ වන විටත් යුරෝපය ඇතුලු සෙසු බ්‍රිතාන්‍ය යටත් විජිත රටවල භාවිතා කෙරෙමින් පැවතුනි. විශේෂයෙන් ඒවා යොදා ගැනුනේ සාමාන්‍ය දුම්රියක ගමන් කිරීමට තරම් ප්‍රමාණවත් මගීන් සංඛ්‍යාවක් නොමැති එහෙත් වෙනත් විකල්ප ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදයක් හෝ නොමැති පෙදෙස්වල මගී අවශ්‍යතාවයන් උදෙසාය. ගාලු වරාය සහ කොළඹ වරාය ආශ්‍රිතව බිහිවූ නව ආර්ථික පුනරුදය හේතුවෙන් 20 වන සියවසේ මුල් දශක කිහිපය තුල මේ මහා නගර කරා අවට පෙදෙස්වලින් විවිධ අවශ්‍යතා සඳහා පැමිණෙන්නන්ගේ සැලකිය යුතු වර්ධනයක් දක්නට හැකි විය. මහා මාර්ගවලට එක්වෙමින් පැවතුන බස් රථ සේවාවන් හා තරඟකාරී සේවාවක් ලබාදීම සඳහා දුම්රිය සේවය මගින්  1925 වසරේ දී රේල් කාර් සේවාවන් ඇරඹීය.
මුල්ම වරට මේ වසරේ දී (1925) අත්හදා බැලීම සඳහා පෙට්‍රල් රේල් කාර් රථ 03ක් දේශීය වශයෙන් නිෂ්පාදනය කර ඇති බව පැරණි වාර්තා වල සඳහන් වේ. රජයේ තැපැල් ප්‍රවාහනය සඳහා කලක් භාවිතා කරන ලද පැරණි ලොරි රථ කිහිපයක එන්ජින් හා අමතර කොටස් යොදාගෙන මේවා නිෂ්පාදනය කොට ඇත්තේ එවකට මරදානේ පිහිටා තිබූ දුම්රිය යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු කර්මාන්තශාලාවේ ය. 1900 මුල් දශක දෙක  තුල රජය සතුව තිබූ සියලුම වාහන (ලොරි,කාර් වැනි) නඩත්තු කෙරුණේ මේ දුම්රිය කර්මාන්තශාලාව හරහා ය. දේශීයව නිපදවූ රේල් කාර් වලට අමතරව විධිමත් රේල් කාර් සේවාවක් ඇරඹීමේ අරමුණින් එංගලන්තයේ නිපදවූ රේල් කාර් රථ ආනයනය කිරීමට ද දුම්රිය සේවය විසින් පියවර ගැනුනි.
එකල ලංකාවේ භාවිතා වූ දුම්රිය එන්ජින්,රේල් පෙට්ටි මෙන්ම බඩු ප්‍රවාහනය කිරීම පිණිස යොදාගන්නා වැගන් ආදිය විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කොට ගෙන්වුවේ එංගලන්තයෙනි. එදා ලංකා දුම්රිය සේවය විසින් රේල් කාර් ආනයනය කරන ලද්දේ එංගන්තයේ පිහිටි මෙම සමාගම් දෙකකිනි. ඒවා
Sentinel Wagon Works 
හා
Clayton Carriage and Wagon company limited
යන සමාගම් දෙකයි. මෙම සමාගම් දෙක අතරින් සෙන්ටිනෙල් වැගන් වර්ක්ස් සමාගම දැනට නැති අතර ක්ලේටොන් සමාගම තවමත් ක්‍රියාත්මක වේ.


ලංකා දුම්රිය සේවය මගින් මුල්ම වරට රේල් කාර් සේවාවන් පටන්ගනු ලැබූවේ 1925 ජනවාරි 19 දින දීය. එම සේවාවන් පැවැත්වූයේ මීගමුව සහ හලාවත අතරය. මේ සඳහා  යොදාගනු ලැබූයේ ලංකාවේ නිපදවූ පෙට්‍රල් රේල් කාර් රථයයි (ඡායාරූපය බලන්න). එදා මේ සේවාවන් ක්‍රියාත්මක කලේ හලාවත දුම්රිය ධාවනාගාරය මගිනි.
මෙම වසරේ දීම (1925) සෙන්ටිනෙල් රේල් කාර් රථ 03 මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ අම්බලන්ගොඩ ගාල්ල හා මාතර අතර ධාවනයට එක් කොට ඇත. ඒවා ක්‍රියාත්මක කරන ලද්දේ ගාල්ලේ පිහිටි දුම්රිය ධාවනාගාරය මගිනි.
මේ රේල් කාර් සේවාවන් වල වි‍ශේෂත්වය වූයේ සීමිත මගීන් ප්‍රමාණයක් වෙනුවෙන් ධාවනය කිරීමත්, දුම්රිය ස්ථාන වලට අමතරව ඒ අතර තුර දුම්රිය මාර්ගයේ සකස් කොට ඇති කුඩා නැවතුම්පොලවල් (Rail Car Halts) ආදියෙහි නතර කරමින් ධාවනය කිරීමත් යන කරුණුය. අතර මගදී ඊට ගොඩවන මගීන් සඳහා ප්‍රවේශපත්‍ර නිකුත් කිරීමට අතීතයේ මේ රේල් කාර් තුල  කොන්දොස්තරවරයකුද යොදවා තිබී ඇත. ඇතැම් රේල් කාර් තුල  පළමු පන්තිය සහ තුන්වන පන්තිය වශයෙන් පන්තීන් දෙකක් බෙදා වෙන් කොට තිබී ඇත.(රේල් කාර් තුල දෙවන පන්තිය තිබී නැත).


මේ ප්‍රථම රේල් කාර් මෙම සේවාව ඉතා කෙටි කලකින් ජනප්‍රිය වී ඇත. පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගයේ පමණක් 1925-26 වසර තුලදී මගීන් 137162ක් රේල් කාර් වල ගමන්කොට තිබේ. මෙලෙස ලැබූ ජනප්‍රියත්වය නිසාම ධාවනයේ යොදා තිබූ රේල් කාර් සංඛ්‍යාව ඉහල නැංවීමටත්  වෙනත් දුම්රිය මාර්ගවල නව ගමනාන්ත කරා  රේල් කාර් ධාවනය කිරීමටත් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව තීරණය කරන ලදී.

කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ හෝමාගම යටියන්තොට සහ රත්නපුරය අතර රේල් කාර් සේවාවන් 1927 ජූලි 18 වන දින සිට අරඹා ඇත. අවිස්සාවේල්ල සහ යටියන්තොට අතර දේශීයව නිපදවූ, මගීන් 18 කට ගමන් කල හැකි පෙට්‍රල් රේල් කාර් රථයක් ධාවනය කර ඇති බවට වාර්තා ඇත. (මෙම රේල් කාර් රථය 1942 අවිස්සාවේල්ල-යටියන්තොට මාර්ග කොට්ඨාසය වසා දමන තෙක්ම භාවිතා කර ඇති බවටද තොරතුරු ඇත) අනෙක් ප්‍රදේශ සඳහා යොදාගෙන ඇත්තේ සෙන්ටිනෙල් වර්ගයේ (Class V1) රේල් කාර් රථ 03ක් සහ පසු කාලීනව සෙන්ටිනෙල් Class V2 වර්ගයේ රේල් කාර් රථයන්ය.

කඩුගන්නාව මහනුවර සහ මාතලේ අතර රේල් කාර් සේවාවන් 1927 දෙසැම්බර් 01 දින සිට ආරම්භකොට තිබේ. (බොහෝවිට මේ සඳහා යොදාගන්නට ඇත්තේ සෙන්ටිනෙල් R3 වර්ගයේ රේල් කාර් විය හැකිය)

කොළඹ  වරාය දුම්රිය මාර්ගයේ රේල් කාර් සේවාවන් 1927 දෙසැම්බර් 05 වන දින සිට අරඹා ඇති අතර ඒවා ධාවනය වී ඇත්තේ බ්ලූමැන්ඩල් (මෙම දුම්රිය ස්ථානයේ ගොඩනැගිල්ල තවමත් දක්නට ඇත) සිට කොලොන්නාව (වර්තමාන තෙල් සංස්ථාව පිහිටා ඇති තැන) දක්වා ය. මෙම මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා යොදාගෙන ඇත්තේද දේශීයව නිපදවූ පෙට්‍රල් රේල් කාර් රථ බවට මතයක් ඇත.
මෙලෙස වසර තුනක පමණ කෙටි කාලයක් තුලදී රේල් කාර් සේවාවන් තවදුරටත් වර්ධනය වී, 1928 වසර වන විට දුම්රිය සතුව තිබූ රේල් කාර් රථ සංඛ්‍යාව 33ක් දක්වා ඉහල ගියේය. ඒවායින් බහුතරයක් ක්‍රියාත්මක වූයේ වාෂ්ප බලයෙනි.

ඒවා මෙසේය
  • පුළුල් ආමානයේ මාර්ගවල භාවිතා කිරීම සඳහා දේශීය ව නිපදවූ පෙට්‍රල් රේල් කාර් 04 යි. (මින් එකක් ඇක්සල 03 ක රථයක් බවට තොරතුරු ඇත)
  • ආනයනික සෙන්ටිනෙල් ද්විත්ව රථ (Sentinel Double Unit Rail Car) රේල් කාර් 04 - Class R2
  • ආනයනික සෙන්ටිනෙල් (Sentinel Single unit Rail Car) තනි ඒකක රේල් කාර් 20 - Class R1, Class R3
  • ආනයනික ක්ලේයිටෝන් (Clayton Single Unit Rail car)තනි ඒකක රේල් කාර් 03 ක් - Class R4
  • කැළණි වැලි මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා විශේෂයෙන් සැකසූ ආනයනික සෙන්ටිනෙල් රේල් කාර් 06ක් වශයෙනි.(Class V1=3 , Class V2=3)
  • කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය සඳහා දේශීයව සැකසූ පෙට්‍රල් රේල් කාර් රථ 01 යි.
සෙන්ටිනෙල් තනි ඒකක රේල් කාර් රථයක්(Sentinel Single unit Railcar). ගාල්ල - මාතර සහ ගාල්ල-අලුත්ගම අතර රේල් කාර් සේවාවන් ආරම්භ කළ යුගයේ ධාවනය වූයේ මේවායේ පළමු පන්තියේ ආසන 08ක් සහ තුන්වන පන්තියේ ආසන 58ක් තිබී ඇත.
පසු කාලීනව(1938) Class R1 ලෙස මෙම රේල් කාර් හඳුන්වා ඇත.
1928 ගෙන්වන ලද සෙන්ටිනල් රේල්කාර් රථයක්(Sentinel Single unit Railcar). පසු කාලීනව Class R3 ලෙස මෙම රේල්කාර් රථ හඳුන්වන ලදී. 1960 දශකයේදී මේවාට ඩීසල් එන්ජින් සවිකර ප්‍රකෘතිමත් කරන ලද අතර ඉන් අනතුරුව ඒවා හැඳින්වූයේ Class T2 රේල් කාර් රථ ලෙසටය.

සෙන්ටිනෙල් ද්විත්ව ඒකක රේල් කාර් රථයක්(Sentinel Double unit Railcar). මෙහි මැද කොටසේ ධාවයට අවශ්‍ය බලය නිපදවන එන්ජිම සවිකර තිබේ. මේවායේ පළමු පන්තියේ ආසන 16ක් සහ තුන්වන පන්තියේ ආසන 114ක් තිබී ඇත. පසුකාලීනව(1938සිට) Class R2 ලෙස මෙම රේල් කාර් රථ හඳුන්වා ඇත.

ක්ලෙයිටෝන් වර්ගයේ රේල් කාර් රථයක්(Clayton Railcar). මෙම රේල් කාර් භාවිතා කොට ඇත්තේ යාපනය අර්ධද්වීපය තුල පිහිටි දුම්රිය මාර්ග වලය. පළමු පන්තියේ ආසන 08ක් සහ තුන්වන පන්තියේ ආසන 60ක් තිබී ඇත. 1938 වසරේ සිට Class R4 ලෙස මේවා හඳුන්වා ඇත.
කැලණිවැලි මාර්ගයේ ධාවනය වූ රේල් කාර් රථයක්. ස්ථානය - රත්නපුරය නගරය කිට්ටුව පිහිටි මල්වල පාර රේල් රථ නැවතුම අසල.මුල් යුගයේ මේවා තුල පළමු පන්තියේ ආසන 06ක් සහ තුන්වන පන්තියේ ආසන 34ක් තිබී ඇත. Class V2 ලෙස මේවා හඳුන්වා ඇත.
සෙන්ටිනෙල් ද්විත්ව රේල් කාර් රථයක තුන්වන පන්තියේ ඇතුලත ස්වභාවය. මෙහි ආසන ධැවයෙන් නිමවා ඇත.


1928 වසර වන විට රේල් කාර් ධාවනය වූ මාර්ග කොට්ඨාස
මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගය
ගාල්ල සිට මාතර දක්වා සහ ගාල්ල සිට අලුත්ගම දක්වා
උඩරට දුම්රිය මාර්ගය
මහනුවර සිට මාතලේ දක්වා සහ මහනුවර සිට කඩුගන්නාව දක්වා
පුත්තලම දුම්රිය මාර්ගය
හලාවත සිට පුත්තලම දක්වා සහ කොළඹ සිට පුත්තලම දක්වා
කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය
අවිස්සාවේල්ල සිට යටියන්තොට දක්වා සහ හෝමාගම අවිස්සාවේල්ල සහ රත්නපුර අතර
උතුරු දුම්රිය මාර්ගය
කන්කසන්තුරය සිට යාපනය දක්වා
කොළඹ නගරය අවට
කොලොන්නාව සිට බ්ලුමැන්ඩල් දක්වා

මේ යුගය වන විට (1928) තවත් මාර්ග කොට්ඨාස කිහිපයක රේල් කාර් ධාවනය සිදු කිරීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් අවධානය යොමුකොට තිබුණි. ඒවා
කුරුණෑගල සහ පොල්ගහවෙල අතර
මහනුවර සහ නාවලපිටිය අතර
අලුත්ගම සහ දකුණු කලුතර අතර
මේ යුගයේ ධාවන වූ බහුතරයක් රේල් කාර් වාශ්ප බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වූ ඒවාය. යාපනය අර්ධද්වීපය තුල ධාවනය වූයේ ක්ලේටෝන් Class R4 වර්ගයේ රේල් කාර් ය. ඉහල මගීන් ප්‍රමාණයක් ගමන්ගත් මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ මුලින් සෙන්ටිනෙල් Class R1 සහ පසුව Class R2 (ද්විත්ව ඒකක) වර්ගයේ රේල් කාර් රථද, මහනුවර සහ කුරුණෑගල ආශ්‍රිතව සෙන්ටිනෙල් Class R1 සහ Class R3 රේල් කාර් රථද සේවයේ යොදවා ඇත.

ඩීසල් රේල් කාර් භාවිතය ඇරඹීම.

T1 වර්ගයේ ‍රේල් කාර් රථ දෙකක් ගාල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ 1960 වසරේ දී.
(ඡායාරූපය සම්පූරණ අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ සතුය)
T1 වර්ගයේ රේල්කාර් රථයක ඇතුලත. මේවායේ ආසන භේදයක් හෝ පන්ති භේදයක් නොතිබුනි.
T1 515 දරන ඩීසල් ඩිලුක්ස් රේල් කාර් රථය. වසර 65කට වඩා පැරණි මෙම රථය තවමත් මනා ධාවන තත්වයේ ඇත.
රේල් කාර් භාවිතය ඇරඹී දශක දෙකකට පමණ පසුව එතෙක් පැවති වාෂ්ප බලයෙන් ක්‍රියාකරන රේල් කාර් වලට අමතරව ඩීසල් රේල් කාර් ද ධාවනයට එක් කරන ලදී.1940 වසරේ සිට  පමණඩීසල් රේල්කාර් භාවිතාකිරීමට සැළසුම්කොට තිබුණත් ඒවා නිපදවීම සඳහා භාරදුන් ඇණවුම දෙවන ලෝකයුද්ධය නිසා ප්‍රමාද වීම හේතුකොටගෙන  තවත් වසර 7ක් පමණ ඊට ගතවිය.
මෙරට දුම්රිය සේවාව ඩීසල් රේල් කාර් රථ ධාවනයට එක් කරන්නේ 1947 අගෝස්තු 11 වන දින සිටය. මෙම ඩීසල් රේල් කාර් රථද ආනයනය කරන ලද්දේ එංගලන්තයෙනි. ඒවා නිෂ්පාදනය කලේ ප්‍රෙස්ටන් නගරයේ පිහිටි ඉංග්ලිෂ් ඉලෙක්ට්‍රික් (English Electric) සමාගමයි.රිදී සහ කොළ පැහැයෙන් වර්ණගන්වා තිබූ මේ ඩීසල් රේල් කාර් සියල්ලම(පසු කාලීනව මේවායින් අංක 515 රථය හැර අනෙක් සියල්ලම රතු පැහැයෙන් වර්ණාලේපකර ඇත) පාහේ ධාවනය කලේ මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ පමණකි. ඒවා හැඳින්වූයේ Class T1 රේල් කාර් ලෙසටයි. ඇතුලත ආසන හෝ පන්ති භේදයක් නොතිබුණි.මෙම වර්ගයේ රේල් කාර් රථ 23ක් දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ආනයනය කල අතර ඒවායෙන් රථ 2 බැගින් එකිනෙක සම්බන්ධකොට රේල් කාර් රථ යුගල 11(Combined two units) ක් සකස්කොට තිබී ඇත.ඉතිරි රේල් කාර් රථය හදිසි හෝ විශේෂ අවස්ථාවල භාවිතය සඳහා යොදාගෙන ඇති අතර 1950 දී පමණ එම රථය සුඛෝපබෝගී රථයක් බවට පරිවර්තනය කරන ලදී.T1 - 515 දරන මෙය හැඳින්වූයේ ඩීසල් ඩිලුක්ස් රථය ලෙසටයි (ක්‍රීම් පැහැය සහ නිල් පැහැයෙන් යුතු මෙම රථය දැනටත් ධාවන තත්වයේ ඇත)
1960 දශකය වන විට එතෙක් භාවිතයේ තිබූ වාෂ්ප රේල් කාර් රථ අතරින් Class R3 වර්ගයට අයත් රේල් කාර් ‍රථ වලින් 05ක්  ඩීසල් බලයෙන් ක්‍රියාකරවීමට හැකි පරිදි නැවත සකස් කෙරුණි. ඒ සඳහා රොල්ස් රොයිස් වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් යොදාගැනුන අතර රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේදී මෙම ඉංජිනේරුමය පරිවර්තනයන් සිදුවිය. ඉන් අනතුරුව මෙම රථ නැගෙනහිර දුම්රිය මාර්ගවල ධාවනයට යොමු කරවීය.
T2 වර්ගයේ රේල්කාර් රථයක්. (ඡායාරූපය අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ)
 කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ හැර සෙසු මාර්ගවල රේල් කාර් රථ සේවාවන් 1980 දී පමණ අත්හිටුවා ඇත.(මේ පිළිබඳව නිෂ්චිත දින වකවානු මෙතෙක් අනාවරණය කරගැනීමට හැකිවී නැත.)  කෙසේ වෙතත් එම වසරේ නොවැම්බර් මාසය වන විට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව T1 වර්ගයේ රේල් කාර් 09ක් සහ T2 වර්ගයේ රේල් කාර් 05ක් ඉතිරිව තිබුණි. මේ යුගය වන විට කැලණිවැලි මාර්ගයේ හැර සෙසු දුම්රිය මාර්ග වල වාශ්ප බලයෙන් ධාවනය වූ රේල් කාර් මුලුමනින්ම ඉවත්ව ගොස් තිබූ අතර  ඇතැම් මාර්ගවල රේල් කාර් වෙනුවට දුම්රිය මැදිරි දෙක තුනකින් යුක්ත වූ කුඩා දුම්රිය (බේබි ට්‍රේන්) ධාවනයට එක් වුනි.
1979 වසරේ  දී නැවත පෞද්ගලික බස් රථ සේවාවන් පවත්වාගෙන යාම සඳහා රජයෙන් අවසර ලබා දීම වැනි කරුණුත්, එම යුගයේ දී මෙරට ආර්ථික හා සමාජීය වටපිටාවන් තුල සිදුවූ සීග්‍ර පරිවර්තනයන් වල බලපෑම් යනාදියත් රේල් කාර් භාවිතයෙන් ඉවත්ව යාමට ඉවහල්වන්නට ඇතැයි සිතිය හැකිය. විශේෂයෙන්ම තරඟකාරී වෙනත් ප්‍රවාහන ක්‍රමවේදයන්  රේල්කාර් සේවාවන් පවත්වාගෙන ගිය ප්‍රදේශතුල මහා මාර්ග පද්ධතිය ඔස්සේ ක්‍රියාත්මක වීම නිසා රේල් කාර් සේවාවන් වල ආදායම සහ ඒවා පවත්වාගෙන යාමේ අවශ්‍යතාවය අඩුවී ගොස් මෙම සේවාවන් අත්හිටුවා දැමීමට තීරණය කරන්නට ඇතැයි අනුමාන කල හැකිය.ඇතැම් විට ඒ යුගයේ ධාවනයේ පැවති රේල් කාර් දශක ගනනාවක් පැරණි ඒවා වූ බැවින් ධාවන තත්වයන්ගේ ගැටලු ආදියද මේ ඉවත්වීම කෙරෙහි ඉවහල් වන්නට ඇතැයි අනුමාන කල හැකිය.කෙසේ වෙතත් කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ රේල්කාර් සේවාවන් (Class V2 - 331රේල් කාර් රථය) 1990 දශක තුලත් ධාවනයේ පැවතුනි.

රේල් කාරයේ පුනරාගමනය..රේල් බස්  ධාවනයට එක්වීම.
මෙය එක්තරා ආකාරයකින් රේල් කාරයේ පුනරාගමනයක් යැයි සිතිය හැකිය. පර්යේෂණ සහ අත්හදාබැලීමේ අරමුණින් යුතුව 1995 වසරේ දී එවකට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු වරයකු වූ (පසුව දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ධූරයට පත් වූ) පී. පී විජේසේකර මහතාගේ උත්සාහය ප්‍රතිපලයක් වශයෙන් රේල් බස් සංකල්පය බිහිවිය. සාම්ප්‍රදායික බස් රථයක රෝද වෙනුවට දුම්රිය රෝද සවිකර එහි එළවුම් පද්ධතියේ යම් යම් වෙනස්කම් සිදුකර නිපදවන ලද  ‍මුල්ම රේල් බසය 1995 වසරේ ජූලි 15 වන දින දී රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලා පරිශ්‍රයේ සිට ගල්කිස්ස දක්වා ධාවන තත්වය අත්හදා බලන ලදී.
 ‍මුල්ම රේල් බස් රථය සඳහා යොදාගන ඇත්තේ ඩිමෝ (ටාටා 1210 එන්ජිම සහිත) වර්ගයේ බස් රථ දෙකකි.ඒවා පසු පසින් එකිනෙක සම්බන්ධවනසේ යා කොට ඇති අතර එක් දිශාවකට ධාවනය කිරීමේ දී පණගැන්වී ඇත්තේ එම දිශාවට මුහුණ ලා ඇති බස්රථයේ එන්ජිම පමණකි. දුම්රිය මාර්ගයේ වානේ පීලි සහ බස් රථ වලට සවිකර ඇති වානේ රෝද අතර ඝර්ෂණය ඉතා අඩු නිසා එක් එන්ජිමක් පමණක් යොදාගනිමින් බස් රථ දෙකම ඉතා පහසුවෙන් ඇදගෙන යා හැකි වීම මෙහි ඇති  විශේෂ වාසියයි. එමගින් ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක්ද ඉතිරිකර ගත හැකි අතර සාමාන්‍ය බස් රථයක යා හැකි මගීන් ප්‍රමාණය මෙන් දෙගුණයක මගීන් ප්‍රමාණයක් ද රැගෙන යා හැකිය.රේල් බස් රථයක් සාමාන්‍යයෙන් ඩීසල් ගැලුමකින් කිලෝමීටර් 16,17 පමණ දුරක් ධාවනය කිරීමට හැකියාව ඇත.

1995 වසරේ දී නිපදවූ ඩිමෝ වර්ගයේ මුල්ම රේල් බස් රථය. අතීතයේ භාවිතා වූ Class T1 ද්විත්ව රේල් කාර් රථ මේන් මේවාද පසුපසින් එකිනෙක සම්බන්ධකොට එකලස් කර තිබේ.
මුල්ම රේල් බස් රථයට පසුව නිපදවූ සියලුම රේල් බස් සඳහා ලංකා අශෝක් ලේලන්ඩ් වර්ගයේ බස් රථ යොදාගෙන ඇත. මුල්ම රේල් බස් රථය දුෂ්කර කඳුකර ප්‍රදේශවල මාර්ග (බදුල්ල දක්වාම ) අත්හදා බලා සාර්ථක ප්‍රතිපල අත්කරගෙන තිබේ. රේල් බස් රථ නිපදවා ඇත්තේ මහා මාර්ග‍ වල ධාවනය වන බස් රථ වලින්ම බැවින් ඒවා සඳහා අමතර කොටස් ඕනෑතරම් තිබීමත් සහ ඒවායේ මිල දුම්රිය එන්ජින් වල අමතර කොටස් වලට වඩා බෙහෙවින් අඩු මිලකට පහසුවෙන් ලබාගත හැකිවීමත් වැනි කරුණු නිසා රේල් බස් වල නඩත්තු වියදම් සහ ඒ සඳහා ගතවන කාලය ඉතා අඩුය.
අහෝක් ලේලන්ඩ් වර්ගයේ රේල් බස් රථයක්.
1999 වසරේ මාර්තු 28 වන දින සිට හලාවත සහ පුත්තලම  අතර (අංක 1සහ2 ඩිමෝ රේල්  බස්රථ යුගලය)   රේල් බස් සේවාව ඇරඹුන අතර මහව සහ පොල්ගහවෙල අතර (අංක 3 සහ 4 ලේලන්ඩ් රේල් බස් යුගලය) ද , ගාල්ල සහ මාතර අතර (අංක 5 සහ 6 දරන ලේලන්ඩ් රේල් බස් යුගලය) එම ව‍සරේ දී ධාවනයට එක් කරන ලදී. මේ වන විට දුම්රිය සේවය සතුව රේල් බස් කට්ටල 12ක් (RB1&2 - RB23&24) ඇති අතර ඒවා පොල්ගහවෙල-මහව, අනුරාධපුරය-මැදවච්චිය, මැදවච්චිය-මඩුරෝඩ්, කන්තලේ-ත්‍රිකුණාමලය, ගල්ඔය-මඩකළපුව මාර්ග වල භාවිතා වේ. මෑතක් වනතුරු හලාවත-පුත්තලම අතරද රේල් බස් සේවාවක් ක්‍රියාත්මක වූ අතර දැනට එය නවතා ඇත.
දැනට භාවිතයේ ඇති රේල් බස් සම්බන්ධ තොරතුරු පහත පරිදි වේ.
RB1&2  (DIMO)  White and Blue livery (front skirt only)
RB2&3  (Lanka Ashok Layland- LAL)   red and Yellow livery (Mahathiththa)- මහාතිත්ථ
RB5&6  (LAL) Red and Yellow livery (not in operating)
RB6&7  (LAL) Blue and white livery with windscreen crash bar guard (Off Road type)
RB8&9  (LAL) Blue and white livery
RB11&12 LAL Ash and white livery (not in operating)
RB13&14 LAL Red (front skirt) ash (side skirts) and white livery (Dambakola patuna) - දඹකොල පටුන
RB15&16 LAL Hino engine Blue and White livery (donated by peoples and governmentof india)
RB17&18 LAL Hino engine Blue and White livery (donated by peoples and governmentof india)
RB19&20 LAL Hino engine Blue and White livery (donated by peoples and governmentof india)
RB21&22 LAL Hino engine Blue and White livery (donated by peoples and governmentof india) 
RB23&24 LAL Hinoengine Blue and White livery (donated by peoples and governmentof india)
රේල් බස් රථයක ඇතුලත එක් බස් රථයක සිට අනෙකට ඇතුලතින් ගමන් කල හැකි පරිදි ඇතැම් බස් එකිනෙක සම්බන්ධ කර ඇත
 සටහන-මෙම ලිපියට අන්තර්ගත කරුණු වලට අමතරව රේල් කාර් සහ රේල් බස්  සම්බන්ධව ඔබ සතුව ඇති තොරතුරු සහ ඔබගේ අදහස් සහ යෝජනාද දැනගැනීමට කැමැත්තෙමි. මෙම ‍බ්ලොග් අඩවිය වඩාත් සාර්ථක කරගැනීමට එවැනි තොරතුරු සහ අදහස් ද ඉතා වටිනා සහ ප්‍රයෝජනවත් වන අතර ඔබගේ අදහස් ඉදිරිපත් කිරීමට පහත දැක්වෙන comments තීරය භාවිතා කරන්න. 
නැතහොත් Nalinabeysinghe@gmail.com ලිපිනයට  යොමුකරන මෙන් කාරුණිකව ඉල්ලා සිටිමි. මෙම ලිපිය කියවීමට ඔබගේ වටිනා කාලය වැය කිරීම පිළිබඳව ස්තුතියි.

Thursday, May 30, 2013

රුහුණු කුමාරි උඩරට මැණිකේ සහ යාල්දේවි දුම්රියවල ඇත්ත ඉතිහාස කතාව

"ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය මාර්ගය " (Ceylon Governmnet Railway යන්නෙහි නියම අරුත එසේය) හෙවත් ලංකාවේ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් සීග්‍රගාමී මගී දුම්රිය සේවාවන් ආරම්භකිරීමට මුල්ම වරට අවධානය යොමු කරන ලද්දේ 1953 වර්ෂයේ දී Class M1 වර්ගයේ ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ආනයනය කිරීමත් සමගම ය. එසේ M1 වර්ගයේ එන්ජින් යොදාගනිමින් ආරම්භකරන ලද සීග්‍රගාමී දුම්රිය තුනක් 1954 දෙසැම්බර් වනවිට ධාවනයේ පැවතුනි. ඒවා Yalpanm Express, Mahanuwara Express, සහ Ruhunu Express (රුහුණු කුමාරි නොවේ) යන නම් වලින් හැඳින්විනි.
මහනුවර එක්ස්ප්‍රස් දුම්රිය පොල්ගහවෙල දුම්රිය ස්ථානයේ දී  1954 දෙසැම්බර්
(ඡායාරූපය අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ)
මේ දුම්රිය තුන පිළිබඳව අද සමාජයේ එතරම් දැනුවත් භාවයක් නොමැති මුත් පසුකාලීනව ධාවනයට එක්වන යාල්දේවී උඩරට මැණිකේ සහ රුහුණූ කුමාරී යන සීග්‍රගාමී දුම්රිය ගැන අසා නොමැති පුද්ගලයකු නම් සොයාගැනීමටවත් නොහැකි තරම් ය. Class M1 වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් ධාවනයට එක් කර වසරක තරම් ඇතුලත කාලයකට පසුව එනම් 1954 වසරේ දෙසැම්බර් මාසයේ දී කොළඹ ක්‍රමය (Colombo Plan) යටතේ මෙරටට ආධාර ලෙස Class M2 වර්ගයේ දුම්රිය එන්ජින් 05ක් කැනඩාවෙන් ප්‍රථම වතාවට ලැබුණි. ඒ සමගම එවකට ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය මාර්ගය සතුව තිබූ ඩීසල් දුම්රිය ඇන්ජින් ප්‍රමාණයද වැඩිවිය. අලුතින් දුම්රිය සේවයට ඩීසලු දුම්රිය එන්ජින් එකතුවීමත් සමගම ඒවා යොදාගනිමින් තරඟකාරී සේවාවක් දුම්රිය මගීන් වෙත ලබාදීම කෙරෙහි එවකට සිටි දුම්රිය බලධාරීන් අවධානය යොමුකරන ලදී. රුහුණු කුමාරී, යාල්දේවි සහ උඩරට මැණීකේ සීග්‍රගාමී දුම්රියන් ධෘවනයට එක් වන්නේ එහි ප්‍රතිපලයක් ලෙසටය.
දුම්රියේ ඉතිහාසය පිළිබඳව තතු සොයන්නන් අතර මේ දුම්රිය තුන සම්බන්ධව ප්‍රචලිතව ඇති කරුණක් වන්නේ මේවා එකම දිනයක ගමන් ඇරඹූ බවකි. ඒ දිනය වශයෙන් බොහෝදෙනා සළකනු ලබන්නේ 1956 අප්‍රෙල් මස 23 වන සඳුදා දිනයයි.
මෙය සාවද්‍ය මතයකි.
රුහුණු කුමාරී දුම්රිය මුල්ම වරට ධාවනය කරන ලද්දේ 1955 ඔක්තෝබර් 24 වන දිනයේය.
මේ එදා (1955 ඔක්තෝබර් 24 වන දා) දිනමිණ පුවත්පත මුල් පිටුවේම රුහුණු කුමාරි දුම්රිය පිළිබඳව වාර්තා කර ඇති ආකාරයයි..

"රුහුණු කුමාරි අද ගමන්ගනී.
ගනේමුල්ල දිනමිණ වාර්තාකරු
කොළඹ මාතර අතර විශේෂ සුව පහසුකම් හා ආහාර ලබාගැනීමේ පහසුවද ඇති සීග්‍රගාමී දුම්රියක් රුහුණූ කුමාරි නමින් අද පස්වරු 4 ට කොටුවේ දුම්රිය ස්ථානයෙන් ඇරඹේ."

එදා ඇරඹුන මෙම සීග්‍රගාමී දුම්රිය සේවාවේ මූලික අරමූණ වී ඇත්තේ වේගවත් බව හා සැප පහසුව අතින් අනර්ඝ සේවාවක් මහජනතාව වෙත ලබාදී එවකට ව්‍යාප්තවෙමින් පැවතුන බස් සේවාවන් හා තරඟ කිරීමය.
අධිරාජ්‍යවාදීන් මෙරට දුම්රිය ප්‍රවාහන පද්ධතිය ස්ථාපිත කර දශක ගනනාවක් ගතවන තුරුම ඊට තරඟකාරයකු සිටියේ නැත.එකල දුම්රිය සතුව ප්‍රවාහන ඒකාධිකාරයක් (Monopoly) පැවතුනි.1900 සියවස ආරම්භවී ටික කාලයක් ගතවන විට ක්‍රම ක්‍රමයෙන් ලංකාව තුල මහා මාර්ග පද්ධතිය ව්‍යාප්තවෙමින් පැවතුන අතර පසුකාලීනව මගී ප්‍රවනාහන අවශ්‍යතාවයන්ට විසඳුමක් ලෙස ඒවායේ බස් රථ ධාවනය වීම ඇරඹුනි. 1950 දශකය වන විට මෙරට මහා මාර්ගවල ධාවනය වූ බස් සහ ලොරි රථ හේතුවෙන් දුම්රිය සතුව තිබූ ඒකාධිකාරයට තර්ජනයක් එල්ල වෙමින් පැවතුනි. දුම්රිය සේවය සීග්‍රගාමී මගී ප්‍රවාහන දුම්රිය ධාවනය කෙරෙහි අවධානය යොමුකරන්නේ මේ තරඟකාරීත්වයට යම් අභියෝගයක් එල්ල කරමිනි.
මේ බව රුහුණු කුමාරී දුම්රිය ඇරඹුම පිළිබඳව විස්තරාත්මක පුවත කුඩා ඡායාරූප දෙකක් ද සමග පලකරමින් 1955 ඔක්තෝබර් 25 වන දා දිනමිණ පුවත්පත මෙසේ වාර්තා කර ඇත..
රුහුණු කුමාරි ඇරඹීම පිළිබඳව විස්තරය 1955 ඔක්තෝබර් 25 දිනමිණ වාර්තා කර තිබෙන අයුරු
(ඡායාපිටපත් අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ)

රුහුණු කුමාරි මංගල ශ්‍රීයෙන් ගමනාරම්භ කරයි
දිනමින වාර්තාකරුවකු විසිනි
ඉක්මන් සහ සැප පහසුකම් සහිත සේවයක් මහජනයාට ලබාදී දුම්රිය සේවයේ තරඟකරුවන් සමග විශේෂයෙන් බස් සේවාවන් සමග තරඟ කල යුතු බවද ඒ තරඟයේ පළුමුවන පියවර එය බවද රුහුණු කුමාරී නමැති නවීනතම ශීග්‍රගාමී දුම්රිය සේවය ආරම්භ කිරීමේ උත්සවයේ දී දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී බී.ඩී රම්පාල මහතා ඊයේ සවස ප්‍රකාශ කළේය.
අගමැති සර් ජෝන් කොතලාවල මහතාත් ගමනාගමන ඇමති මේජර් මොන්ටේගු ජයවික්‍රම මහතාත් රුහුණූ කුමාරි ගමනෙහි යෙදවූහ. මැති ඇමතිවරුන් හා විදේශීය තානාපති නියෝජිත වරුන් ඇතුලු විශාල පිරිසක් මේ උත්වයට සහභාගී වූහ. නමෝ නමෝ මාතා ජාතික ගී හඬ හා රතිඤ්ඤා පුපුරන හඬ මධ්‍යයේ රුහුණු කුමාරි සුබනැකතින් කොටුවේ දුම්රිය පොලෙන් මාතර බලා පිටත්ව ගියාය.
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් උඩරට මැණිකේ සහ යාල්දේවී දුම්රියන් ආරම්භකිරීම වෙනුවෙන් පුවත්පත්වල පලකරන ලද දැන්වීම්. වම්පස දැන්වීම මගින් සාවද්‍යය අදහසක් ලබා දේ. නිවැරදි දැන්වීම දකුණු පස දැන්වීමයි.
(ඡායාපිටපත් අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ)
රුහුණු කුමාරි දුම්රිය ධාවනය කිරීම නිමිත්තෙන් පැවැත්වුනු අභිමානවත් උත්සවය සඳහා කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානය මැනැවින් සූදානම් කොට තිබුණි. රුහුණු කුමාරී දුම්රිය මංගල ගමන ඇරඹුවේ එදා එහි තිබූ පස්වන වේදිකාවේ සිටය. ඒ වේදිකාව අද හත්වන වේදිකාවයි. මුලු වේදිකාවම මල් වැල් වලින් සහ ජාතික ධජ රැසකින් ඉතා අලංකාරවත් අයුරින් සරසා තිබුණි. මංගල ගමනට යොදාගැනුන M2 572 - British Columbia නම සඳහන් කැනඩා ආධාරයක් ලෙස ලැබුණු අලුත්ම අලුත් දුම්රිය එන්ජිම එහි මුලින් පැවති රතු සහ දුඹුරු පැහැය වෙනස් කොට රිදී සහ නිල් පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා රුහුණු කුමාරි දුම්රියට යොදා තිබුණි. උත්සවයේ ප්‍රධාන අමුත්තා වූයේද එසේ මෙසේ පුද්ගලකු නොවේ. රුහුණු කුමාරි දුම්රිය විවෘත කලේ එවකට ලංකාවේ අග්‍රාමාත්‍ය වරයා වූ සර් ජෝන් කොතලාවල මහතාය. විදෙස් තානාපති නිළධාරීන්,දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ සහ රජයේ උසස් නිළධාරීන් මෙන්ම සම්භාවනීය අමුත්තන් රැසක්ද සහභාගී වීමෙන් එදා මේ උත්සවයට කොතරම් වැදගත් කමක් ලැබී තිබුණේදැයි වටහාගත හැකිය.
සත්‍යවශයෙන්ම රුහුණු කුමාරී දුම්රිය 1955 ඔක්තෝබර් මස 24 වන දිනයේ දී එළෙස ඇරඹුනත් එය 1956 අප්‍රේල් මාසයේ දී ඇරඹුන බවට බොහෝ දෙනා වරදවා වටහාගෙන ඇත්තේ එක්තරා දැන්වීමක් නිසාවෙනි. මේ දැන්වීම 1956 අප්‍රේල් මාසයේ දී එනම් රුහුණු කුමාරී දුම්රිය ධාවනය කිරීමට පටන් ගෙන මාස හයකට පමණ පසුව ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් සිළුමිණ පුවත්පතේ පලකරන ලද දැන්වීමකි.

"ලංකාණ්ඩුවේ දුම්රිය මාර්ගය - ප්‍රියංකර සොහොවුරියන් තිදෙනෙක් ඉදිරිපත් කරයි.." යනුවෙන් රුවැති කාන්තාවන් තිදෙනෙකුගේ සිතුවම් සහිතව මෙම දැන්වීම මුලින්ම පලකර තිබුණි. එම දැන්වීම බලන ඕනෑම කෙනෙකුට එක්වරම හැඟීයන්නේ උඩරට මැණිකේ යාල්දේවි සහ රුහුණූ කුමාරී යන නම් වලින් දුම්රියන් තුනක් අලුතින් ආරම්භ කරන්නට යන බවකි. කෙසේ වෙතත් රුහුණූ කුමාරි දුම්රිය ඒ වනවිටත් ආරම්භකර තිබූ බැවින් මේ දැන්වීම පුවත්පත් වල පලවීමෙන් පසුව ඒ ගැන යම් ආන්දෝලනයක් ඇති වූවායයි සිතිය හැකිය. කෙසේ හෝ ඉන් පසුව එළැඹි දින කිහිපයකම දිනමිණ පුවත්පතෙහි මෙම දැන්වීමම තරමක් වෙනස් ස්වරූපයෙන් (නිවැරදි කොට) අඛණ්ඩව පල කර ඇත. මේ යුගයේ ලංකාව තුල තිබූ ප්‍රබලම ප්‍රචාරක මාධ්‍යය පුවත් පත වූ අතර රටවැසියාගේ අවධානය සඳහා ඉදිරිපත් කිරීමට අවශ්‍ය දේ දැන්වීම් මගින් පුවත්පත් හරහා පලකර ඇත. අලුතින් ආරම්භ කිරීමට යන දුමරිය ගැන කියැවෙන පණිවුඩයද මහජනයාගේ අවධානයට ලක්කරනු පිණිස පුවත්පත් දැන්වීමක් ලෙස සකස්කර පලකර ඇත්තේ එබැවිනි.
දැන්වීම් වල සඳහන් කර ඇති දුම්රිය පිළිබඳව 1956 අප්‍රේල් මස 23 දා දිනමිණ අලුයම මුද්‍රණයේ මුල්ම පිටුවේ මෙසේ පලකර තිබුණි.

"මැණිකෙ අද සිට
දිනමිණ වාර්තාකරුවකු විසිනි
උඩරට මැණිකේ යන නමින් ඇඳින්වෙන අලුත් ශීග්‍ර ගාමී බදුලු දුම්රිය සේවාවක්ද යාල් දේවී යන නමින් හැඳින්වෙන කන්කසන්තුරේ බලා යන සීග්‍රගාමී දුම්රිය සේවයක්ද මාතර බලා යන රුහුණු කුමාරී සේවයද අද පටන් ක්‍රියාත්මක වන අලුත් දුම්රිය කාලසටහන අනුව ගමනාගමන ඇමතිවරයා විසින් ආරම්භ කරනු ඇත. යාල්දේවී දුම්රිය සේවය අද අලුයම 5.30ටත් උඩරට මැණිකේ දුම්රිය උදේ 9.30ටත් ආරම්භ වේ.
"

මෙයින් කියැවෙන්නේ උඩරට මැණිකේ සහ යාල්දේවී නමින් අලුත් දුම්රිය දෙකක් ඇරඹෙන බව සහ රුහුණු කුමාරී දුම්රිය අලුත් කාලසටහනකට අනුව ධාවනය කරන බවකි. මේ පිළිබඳව වැඩිදුර විස්තරයක් පසුදින එනම් 1956 අප්‍රේල් 24 දා දිනමිණ පවත්පතේ මුල් පිටුවේ සහ හත්වන පිටුවේත් පලකර තිබුණ අතර එහි මෙසේ සඳහන් වේ

"දේවිත් මැණිකෙත් එකදින ගමන් අරඹති
දිනමිණ වාර්තාකරුවකු විසිනි
ගමනාගමන ඇමති ඇම් සේනානායක මහතා විසින් ඊයේ උදේ ධාවන ගමන් ආරම්භකරන ලද දුම්රිය දෙක නම් කොළඹ සිට කන්කසන්තුරය බලා යන යාල්දේවී සහ කොළඹ සිට බදුල්ල දක්වා යන උඩරට මැණිකේත්ය. මගීන්ගෙන් පිරීගිය යාල්දේවී දුම්රිය ඇමැතිවරයා විසින් 5.45ට විවෘත්ත කර 6කුත් විනාඩි 1ට පිටත්ව ගියේය. උඩරට මැණිකේ බදුලු දුම්රිය ගමනාරම්භකලේ උදේ 9.30ටය. මහජනයාගේ අවශ්‍යතායවන් පරිදි ගමනාගමනය පිළිබඳ කටයුතු කරන බව සඳහන්කල සේනානායක මහතා ප්‍රගතිය කරා ගමන්කරන මහජනයාට ගැලපෙන පරිදි දුම්රිය සේවාවේ තත්වයද උසස් කරන බව කීවේය.
"
රුහුණු කුමාරී දුම්රිය සමාරම්භක මොහොතේ දී එවකට දුම්රිය සාමාන්‍යාධීකාරී බී.ඩී රම්පාල මහතා උත්සව සභාව අමතමින්
(ඡායාරූපය අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ)
Class M2 572 - British Columbia දුම්රිය එන්ජිම සහිත රුහුණු කුමාරී මංගල දුම්රිය කොළඹ කොටුවේ එවකට 5 වන වේදිකාවේ නවතා ඇති අයුරු.
(ඡායාරූපය අයිතිය සහ සංරක්ෂණය නලින් අබේසිංහ)

පුවත්පත වාර්තාකර ඇති ප්‍රවෘත්තියේ රුහුණු කුමාරි ගැන ස‍ඳහනක් නැත. මෙදින එය විශේෂයෙන් විවෘත්ත කල බවක්ද නොකියැවේ. අත්තවශයෙන්ම රුහුණු කුමාරී දුම්රියේ නැවත විවෘත්ත කිරීමට දෙයක් තිබුණේ නැත,ඊට මාස 06කට ප්‍රථමයෙන් පැවති ආණ්ඩුවේ අගමැති වූ සර් ජෝන් කොතලාවල මහතා සහ ගමනාගමන ඇමතිවරයා විසින් මහජනයා වෙනුවෙන් විවෘත්ත කර දී තිබුණි. මෙදින සිදුවූයේ රුහුණු කුමාරී දුම්රියේ ධාවන කාල සටහන අලුතින් විවෘත්ත කෙරෙන දුම්රිය දෙකට ගැලපෙන පරිදි සංශෝධනයක් පමණකි. 1956 ආණ්ඩු පෙරළියෙන් පසු අලුතින් පත්වූ ආණ්ඩුවේ ප්‍රවාහනය සහ වැඩ ඇමති ධූරය දැරූ මෛත්‍රිපාල සේනානායක මහතා විසින් 1956 අප්‍රේල් 23 දින උඩරට මැණිකේ සහ යාල්දේවී දුම්රිය දෙක මහජනතාව වෙනුවෙන් විවෘත්ත කර දුන්නේය. එදා මුල්ම වරට ධාවනය වූ උඩරට මැණිකේ දුම්රිය සඳහා යොදාගත්තේද රුහුණු කුමාරි ධාවනයට මුල්ම වරට යොදාගත් M2 572 British Columbia දුම්රිය එන්ජිමමය. මුල්ම යාල්දේවි දුම්රිය සදහා M2 569 Ontario දුම්රිය එන්ජිම යොදාගැනුනි.
අද බොහෝ දෙනෙක් එකම දිනයක දී සිදුවූ ඇරඹුමක් ලෙස මේ දුම්රිය තුනෙහි ආරම්භය සැළකූවද රුහුණු කුමාරිත්, උඩරට මැණිකේ සහ යාල්දේවි දුම්රිය දෙකත් ඇත්ත වශයෙන්ම ආණ්ඩු දෙකක ඇමති වරුන් දෙදෙනෙකු විසින් අවස්ථා දෙකක දී සිදුකරන ලද ඇරඹුම් දෙකක් ලෙස දුම්රිය ඉතිහාසය තුල වෙන් වෙන්ව සටහන් කර තැබිය යුතුය.